El secret del negoci de les aerolínies de baix cost

Les 'low cost' realitzen un ajust de despeses de precisió quirúrgica

05.04.2015 | 00:00

Després de comprovar que l'empresa que es va veure afectada pel tràgic accident dels Alps era una companyia 'low cost', molts es fan diverses preguntes. Per què pot oferir una aerolínia de baix cost uns preus tan assequibles? Es posa en joc la seguretat dels passatgers? Què és el que els permet establir aquestes tarifes? On és el truc?

F
onamentalment, el truc perquè les aerolínies de baix cost ofereixin preus tan assequibles està en el seu model de negoci. Mentre que les companyies tradicionals s'adapten a la demanda dels usuaris, els clients de les de baix cost es modelen d'acord amb l'oferta que estableix, segons el moment, l'aerolínia.
És a dir, en les regulars, és un possible passatger el qui busca una companyia que el porti a un destí en una data i hora concreta, mentre que en les de baix cost és l'usuari el que rastreja entre els vols més assequibles que li ofereixen sense tenir un destí prefixat. A partir d'aquest moment es produeix un ajustament de costos de precisió quirúrgica combinat amb una productivitat de tots els factors que intervenen en el negoci portada a la seva màxima expressió. Un ajustament indispensable si es té en compte que aquestes companyies de baix cost han inventat el seu propi nínxol de mercat, el d'uns usuaris que s'han incorporat al transport aeri només per l'assequibilitat de les seves tarifes, el que per altra banda les converteix en ostatges d'uns ajustos econòmics extrems.

Les flotes
Per començar, el primer estalvi de les grans companyies de baix cost -com ara Ryanair i EasyJet- es produeix en la compra dels avions. L'elevat nombre d'aeronaus que adquireixen de cop -poden ser fins a mig centenar- les faculta per negociar al límit amb els dos grans fabricants: Airbus i Boeing, aconseguint uns preus per unitat que no estan a l'abast d'altres companyies i, de pas, els permet capitalitzar-se de forma immediata.
Els contractes de lísing d'aquests avions es porten a tals extrems que es pot arribar a exigir fins i tot una compensació pels períodes de temporada baixa en els quals les aeronaus romanen inoperatives.
La mitjana, segons fonts del sector consultades, pot ser d'uns 120.000 euros mensuals per aparell, tot i que es tracta d'una dada que els fabricants nord-americà i europeu ?guarden amb una cura extrema.

Manteniment i trajectes
La regulació del manteniment dels avions a la Unió Europea és molt estricta i han de passar revisions anuals. Aquest tipus de tasques, en el cas de les companyies de baix cost més potents les realitza el seu propi personal de terra a les seves bases.
La laxitud o no en aquestes revisions periòdiques, o les pressions que puguin rebre perquè els avions estiguin volant el més aviat possible, és quelcom que entra dins del terreny de l'especulació, perquè no és possible contrastar-ho.
En qualsevol cas, les low cost de certa grandària solen tenir flotes amb molt pocs anys d'antiguitat per les pròpies característiques del negoci i l'ús intensiu que se'n fa. Per exemple, mentre una aerolínia de "bandera" té volant un aparell 8 o 9 hores diàries, una altra de baix cost pot arribar a les 14 hores, amb uns intervals entre ruta i ruta mínims.
Això s'uneix a un altre factor d'estalvi, i fins i tot d'ingressos, respecte a les companyies tradicionals com són els trajectes i els aeroports utilitzats en els seus serveis.
Les aerolínies de baix cost busquen instal·lacions secundàries, més allunyades dels principals nuclis urbans i amb pitjors serveis, que ja d'entrada tenen unes taxes més barates que a més es negocien a la baixa des d'una posició de força.
Cal tenir en compte que les taxes aeroportuàries i de navegació en un vol nacional o internacional mitjà poden arribar a suposar un import afegit de fins a 20 euros per seient.
A més, intenten prescindir de serveis com les passarel·les d'embarcament als avions (fingers), locals propis en els aeroports o qualsevol altra despesa addicional al vol que considerin prescindible, independentment de la incomoditat que puguin generar als seus clients.
La pressió que exerceixen sobre els aeròdroms per aconseguir els seus propòsits arriben a ser desproporcionades, atès el nombre de passatgers que mouen; de fet, ja representen el 75% del trànsit en l'espai aeri espanyol. L'exemple més proper és el de Ryanair i l'aeroport alacantí de l'Altet. Quan AENA va voler obligar-los a utilitzar els fingers el 2012, la resposta no va poder ser més contundent: "malgrat els desitjos de Ryanair d'augmentar el trànsit, el turisme i els llocs de treball a Alacant, hem estat forçats per la inflexibilitat i els preus injustos d'AENA a retirar fins a 1,5 milions de passatgers, i 30 milions d'euros per any", establia la companyia irlandesa en un comunicat.
Una cosa semblant passa amb les rutes. Les noves destinacions són objecte sempre d'unes dures negociacions amb les autoritats polítiques locals, a les quals solen exigir compensacions econòmiques en forma de contractes de promoció turística, que normalment es facturen a través d'altres empreses creades expressament per a això. A més, en el moment en què un trajecte no és rendible, s'elimina automàticament.

Negocis familiars
Al marge d'aquests ingressos de "patrocini", les companyies de baix cost juguen amb els "Ancilliaries", que són els negocis auxiliars que sorgeixen al voltant dels aeroports en els quals operen, i sobre els quals solen percebre una taxa: serveis d'autobusos des d'alguns aeroports a les ciutats, de taxis... De fet, fonts del sector consultades indiquen que una de les companyies que opera a l'aeroport londinenc de Stansted ha arribat a percebre prop d'un milió d'euros anual dels taxistes que treballen al terminal. També ingressen un percentatge dels serveis que s'incorporen a les pàgines web pròpies, en les quals s'ofereixen cotxes de lloguer, hotels, apartaments... vinculats a les destinacions en què operen.
Treballar amb els seus propis webs és fonamental per a les companyies de baix cost, ja que en suprimir els intermediaris, com les agències de viatges, aconsegueixen ajustar encara més els seus preus. De fet, s'ha produït una lluita aferrissada per impedir qualsevol intermediació externa. Al final, els càrrecs d'emissió dels bitllets que negocien les agències s'ha rebaixat des del 10 a l'1%, aproximadament.

Personal
Un tema a part són les condicions de treball dels empleats d'algunes de les aerolínies de baix cost. Encara que en el cas de pilots hi ha una certa uniformitat salarial, evidentment no a totes les companyies, les fórmules de contractació "atípiques" per rebaixar els costos no deixen d'augmentar. Segons un informe realitzat per la Universitat de Gant (Bèlgica) i finançat per la CE sobre la base de les preguntes realitzades a 6.000 pilots, un de cada sis està empleat a través d'una empresa de treball temporal, és fals autònom o té un contracte de "zero hores", és a dir, només cobra per l'activitat que realitza, sense que hi hagi un salari base garantit. A més, el 70% d'aquestes situacions es produeixen a les aerolínies de baix cost.
L'esmentat informe també indica que un 40% dels pilots que té entre 20 i 30 anys no treballa directament per a les seves companyies i alguns fins i tot han de pagar per adquirir hores reals de vol.
En el cas dels convenis de tripulacions de cabina o personal d'aeroport també s'han produït situacions curioses per abaratir costos. Ryanair ha estat obligada per un tribunal francès que els contractes que es fan a territori gal es regulin per la legislació laboral francesa i no per la irlandesa, molt més favorable per a la companyia.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook
L'últim El més llegit

Calendari laboral i escolar 2017/2018

Calendari laboral 2017 a Catalunya

Calendari Laboral 2018 a Catalunya

Aquí pots consultar tots els dies festius a Catalunya i el calendari escolar 2017/18

 

Enllaços recomanats: Premis cinema