Germà Bel (Les Cases d'Alcanar, 1963) acaba de publicar 'España, capital París' (Destino), un llibre que repassa els orígens i les característiques del model d'infraestructures espanyol. El sistema radial que es va desplegant des de l'arribada dels Borbons al segle XVIII i que es pot resumir en el 'Madrid quilòmetre zero' té com a objectiu el control i la 'cohesió política nacional' i no el desenvolupament comercial, explica Bel. La política ferroviària, amb l'AVE com a darrer i modern exemple, el mapa de carreteres i autopistes i la gestió aeroportuària d'Aena són fills d'aquest model, que té un ampli suport polític i social a l'Estat. L'autor parla d'aquests aspectes en una entrevista a l'ACN.
Vostè diu que el model espanyol d'infraestructures copia el francès, però els resultats són ben diferents. Més que una còpia francesa estem davant d'un model únic a Europa
El model dels Borbons es basava en un París que no tenia competència i que estava comunicat per mar, cosa que no era el cas de Madrid. El que és una còpia de França és el model polític, el concepte de nació francès i per tant la idea de poder centralitzat amb una capital, però com que Espanya no és França i durant molts segles Madrid no ha estat París, el sistema d'infraestructures d'Espanya ha d'estar al servei de la construcció de la nació, no per atendre les prioritats econòmiques i de benestar. Aquesta és la gran diferència amb França. París no necessita controlar l'aeroport de Lió ni de Marsella; no necessita un AVE a cada capital de departament.
Si en aquest model Madrid ha de ser París, a Barcelona li toca ser Marsella?
Barcelona no té espai. Estava acostumada a ser una capital econòmica a Espanya des del segle XVIII-XIX. La capital política i administrativa era Madrid; la capital econòmica: Barcelona. Ara la capital política i econòmica és Madrid, això és irreversible i Barcelona s'ha quedat sense espai. No hi ha cap altra situació a Europa, en un equilibri tan fort en quan a pes econòmic i població de les dues ciutats i que la capital política sigui també l'econòmica. Barcelona ha de redefinir quin paper busca i quines ambicions té.
Tenim un model de gestió aeroportuària gairebé únic que només és comparable, segons vostè, al de Romania
És un sistema de gestió públic i centralitzat, característic de les dictadures comunistes. Als anys 50 els països comunistes van adoptar models centralitzats i les dictadures també. Per això els dos únics països continentals de l'Europa occidental amb sistemes centralitzats de gestió aeroportuària són Portugal i Espanya i l'altra dictadura de país capitalista Grècia, també, igual que les dictadures comunistes. Per tant té un origen ben identificat, els sistemes de control militar.
Parlem de l'origen de les autopistes. A Espanya s'aposta pel model de peatge i concedeix l'explotació a empreses privades. Per què?
No està molt clar per què. L'experiència d'autopistes de peatge privades ve de l'època de Mussolini i va tenir influència en la dictadura de Primo de Rivera. Aquesta tradició arriba als seixanta i és una barreja de no tenir diners per fer autopistes lliures i una mena d'adherència a la política de Primo de Rivera. Això pot explicar-ho.
L'AVE s'ha dissenyat de manera que totes les capitals de província quedaran unides amb Madrid. Però vostè defensa que l'alta velocitat no atrau empreses ni inversions a les ciutats petites i que aquestes hi sortiran perdent. Per què?
Això ha estat avaluat al Japó i França. Per això sabem que en altíssima probabilitat les ciutats petites i mitjanes de la xarxa d'alta velocitat tenen l'activitat 'xuclada. El TAV les xucla des del nus gran. És una mica més difícil saber què passarà amb el turisme però sí sabem que el turisme que hi vagi hi dormirà menys perquè va i torna. A més, quan estàs a una hora de distància la gent va a comprar. I tot aquest conjunt de fenòmens del sector serveis acostumen a passar als nusos més grans de la xarxa. El TAV serveix sobretot per anar a capital a gastar diners.
Lleida, Tarragona i Girona hi sortiran perdent?
Lleida en altíssima probabilitat; Girona no ho sabria dir perquè l'impacte de la comunicació ferroviària ja és molt fort i en el cas de Tarragona l'impacte hauria estat molt més negatiu si l'estació hagués estat al centre perquè això hauria afavorit molta més sortida de gent de Tarragona cap a Barcelona. En general el TAV xucla activitat des dels llocs petits i mitjans als llocs grans.
Creu que el desenvolupament dels corredors mediterrani i cantàbric suposarien el trencament d'aquest model radial?
Crec que no perquè en el corredor del Cantàbric no hi creu ni el mateix Cantàbric. En el debat sobre l'AVE entre Santander i Madrid, el president de Cantàbria ha estat molt clar: A Madrid, per Palencia. Ell no volia anar per Bilbao. En el seu mapa mental, Madrid és París. Jo crec que a la perifèria s'ha accentuat molt la voluntat d'estar lligats a Madrid. Vostè em pregunta pel Mediterrani. És clar que s'acabarà actuant en el corredor del Mediterrani. Tard i amb càrrec a l'usuari, com sempre.
Les infraestructures s'han dissenyat per fer de contrapès a la descentralització política?
Al nacionalisme espanyol la descentralització li provoca molta angoixa perquè el nacionalisme és un tipus d'ideologia que s'angoixa de seguida. I es comença un projecte de recentralització. La gran preocupació és si això no és un cicle sinó una tendència. Això és el que es desferma a mitjan dels noranta i després es comença a expressar en política d'infraestructures, que arriben a atraure l'acord dels dos grans partits polítics espanyols. Les discussions polítiques que venen en els pròxims anys no serà sobre infraestructures ni aeroports sinó sobre la unitat de mercat, que és un qüestionament bastant estúpid, perquè la unitat de mercat és un concepte europeu, perquè el mercat espanyol ja no existeix. El mercat interior és Europa. Del que s'està parlant és d'unitat nacional.
