Anàlisi: un aniversari més de protesta que de goig

El tren es va fer en un moment en què va revolucionar el transport terrestre de persones i de mercaderies; va caure relativament en desgràcia amb el boom del transport privat, i ha recuperat la importància amb la crisi energètica

LLUÍS VIRÓS És cert que la durada de 80 minuts del viatge en tren de Manresa a Barcelona no ha variat en aquests 150 anys, però cal matisar. Comparem situacions no comparables: fa 150 anys un tren de vapor feia aquest temps gairebé sense parades, i en una línia amb poques circulacions diàries; ara, es fa servint 19 parades i en un entorn de circulació d'un tren per a sentit cada cinc minuts en el tram crític
de Terrassa-Barcelona.

Fins als anys 80 del segle passat va haver-hi trens anomenats directes que feien el recorregut en un temps d'entre 55 i 70 minuts; eren serveis amb només 3 o 4 parades, i en un entorn de circulació d'un tren cada 20 minuts en el tram crític. El nombre de parades és el factor determinant del temps de recorregut, molt més que la velocitat punta del vehicle ferroviari, ja que aquesta difícilment arriba a assolir-se quan ja hi ha la parada següent. Malgrat l'enorme potència del material actual, que permet accelerar i frenar en molt poc espai, i la durada de les parades reduïda a 20 segons, la velocitat mitjana origen-final no supera els 45 km/h per a un tren amb totes les parades.

La decisió per part dels gestors ferroviaris i dels representants polítics de convertir les línies de rodalia de Catalunya (tant les de Renfe com les de FGC) en metros, assumint freqüències de pas de 5 minuts o inferiors en el trams crítics de cada línia, impossibiliten avui en dia repetir el resultats històrics que esmentàvem. Freqüència i velocitat són elements inversament proporcionals. Un tren Manresa-Barcelona de Renfe, per exemple, pot fer servei directe entre Manresa i Terrassa, però, en el tram crític mé enllà de Terrassa, ha de situar-se obligatòriament a la cua del metro. Cinc minuts abans de sortir de Terrassa ha sortit de Terrassa un tren metro que para a totes. Ha de circular encotillat parant també a totes o, sense parar, però a 40 km/h. En ferrocarrils no hi ha avançaments. No hi ha infraestructura per fer-los. No hi ha trams amb dues vies per sentit (4 en total), com en totes les grans ciutats europees, i com a Madrid. No es pot ampliar la capacitat en vies dels trams crítics per la paranoica tunelització sistemàtica i per haver-se fet els túnels urbans esmentats (Terrassa, Sabadell) amb només 2 vies, demostrant els gestors d'aquestes obres una incompetència monumental quant a planificació. En els trams encara no tunelitzats la ferotge implantació urbana s'ha menjat l'espai reservat per llei a l'entorn ferroviari (Cerdanyola, Montcada), amb la total benedicció dels gestors que manaven en cada moment històric. Els túnels actualment en construcció o en projecte continuen sent per a 2 vies, només.

El futur que s'albira és encara més desencisador. La Generalitat, en els seus plans, preveu implantar 5 parades més en el tram crític, cosa que vol dir uns 10 minuts mínim més per a tots els trens. La pressió política i numèrica de l'entorn metropolità barceloní fa que els gestors hagin de triar el model d'explotació que els satisfà a ells, enfront del model de trens directes que satisfaria les poblacions de les corones més allunyades. Els números manen. Satisfer simultàniament els dos col·lectius és tècnicament impossible amb les infraestructures actuals, i aquestes no es poden ampliar. El tren ha deixat, doncs, de ser l'element de transport òptim per a les poblacions allunyades com Manresa i Vic.

La manca de visió de futur i de planificació d'augment de capacitat en les infraestructures l'han matat. Per això s'entén que l'aniversari que festegem tingui un caire més de protesta que no pas de goig.

Després de 150 anys de funcionament del ferrocarril a Manresa, paga la pena fer una breu reflexió de la seva història per veure com ha estat afectat per les diferents circumstàncies històriques. D'entrada, el ferrocarril ha estat, i és, un avantatge importantíssim per al territori, especialment des del moment en què s'ha vist que la mobilitat amb vehicles privats alimentats per derivats del petroli és insostenible a llarg termini. Aquest és, doncs, el primer gran viatge d'anada i tornada del tren: es va fer en un moment en què va revolucionar el transport terrestre de persones i mercaderies, va caure relativament en desgràcia amb el boom del transport privat entre els anys 60 i 90 i ha recuperat la importància amb la crisi energètica.

D'altra banda, el transport en tren s'ha convertit en un necessitat que sovint no ha estat prou ben satisfeta pels responsables del servei. Aquesta contradicció entre té una explicació històrica.

El tren va néixer en una etapa primerenca de la industrialització catalana i de la implantació del liberalisme a Espanya. L'Estat estava interessat a impulsar l'economia espanyola i, abans, havia de crear un mercat espanyol unificat que pràcticament no existia. Les lleis d'impuls del ferrocarril i la necessitat de transports ràpids i eficients de l'economia catalana es van trobar en el temps i en l'espai per desenvolupar aquí la primera xarxa de ferrocarril d'Espanya amb finançament privat. La construcció del ferrocarril es va fer amb criteris de rendibilitat. Igual que a Catalunya i a Espanya, això succeïa a la resta de països que s'estaven desenvolupant.

Després del gran impuls de les xarxes ferroviàries a escala mundial, entre 1850 i 1890, pràcticament a arreu van tenir problemes de rendibilitat. Es van arruïnar moltes empreses i alguns dels bancs que els donaven suport. En el nostre cas, la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, com es deia inicialment, va ser absorbida per la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España (d'aquí ve el nom d'estació del Nord); una de les vies de salvació consistia a unificar xarxes i sumar estacions i quilòmetres de via.

El període conegut com la Restauració (1875-1923) ja va significar una caiguda en la qualitat del servei quan les companyies van retallar costos per ser menys deficitàries. La crisi internacional dels anys 30, que aquí es va viure sota el signe de la II República, i la guerra civil del 1936 a 1939 van acabar amb la viabilitat de les grans companyies ferroviàries espanyoles.

Al final de la guerra, l'exèrcit republicà en retirada havia volat la majoria dels ponts de la comarca i la ineficaç política autàrquica va endarrerir-ne la reparació una dècada. Entre 1944 i 1948 la Cambra de Comerç i Indústria de Manresa va pressionar les administracions per accelerar-ne la reconstrucció. L'Estat, però, no tenia prou diners i, quan es feien les subhastes, els contractistes les deixaven desertes.
Acabada la guerra, les grans companyies de via ampla, la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España i la Madrid Zaragoza Alicante, es van nacionalitzar i fusionar en una xarxa única: la RENFE. Això va provocar disfuncions tècniques que, amb l'escassetat de combustible, els talls elèctrics i la manca de ferro, va provocar greus deficiències en el servei durant tot el decenni. La Cambra va pressionar la Renfe amb tres peticions: millores en els serveis i equipaments de l'estació de Manresa, en el funcionament dels trens, i peticions de nous serveis. Les queixes es van traslladar al ministeri d'Obres Públiques, que es va comprometre a fer el possible dins de les "anormalidades por que atraviesa el servicio ferroviario nacional". El servei no va millorar gaire, però es va arreglar dins de les possibilitats de la institució i de l'època.

La història des del final del Franquisme i la Transició ja la coneixem prou: l'Estat ha fet grans inversions en l'AVE i en determinades xarxes de rodalia; la de Barcelona, que ens afecta a nosaltres, s'ha mantingut amb molt poques inversions. Algunes línies, com la de Manresa a Lleida, estaven fins fa poc amb les mateixes travesses que fa 100 anys. Sens dubte, també s'ha anat fent millores i algunes inversions, però insuficients per a la demanda del servei. Potser ha arribat el moment de no perdre cap altre tren i de pressionar perquè el Bages, al capdavant de la Catalunya central, tingui el servei que es mereix.