Transport i mobilitat

ANTONI DAURA I JORBA A
cabo d'enllestir la lectura de la nadala que cada any edita la Fundació Lluís Carulla per aconseguir fons per a la dotació dels Premis Baldiri Reixac, adreçats a l'escola catalana. És una iniciativa excel·lent que té, a més, la virtut i l'encert d'encarregar als millors especialistes la redacció d'un volum, de caràcter miscel·lani, sobre el tema monogràfic proposat. Enguany aquest ha estat les "Xarxes de comunicació a Catalunya" i signen els diversos capítols Ramon Tremosa, Alfonso Heranz, Joaquim Solà, Joaquim Coello, Germà Bel, Santiago Montero, Josep Vicent Boira i Joaquim Nadal.
Des de diferents perspectives -ports, carreteres, aeroports, trens, transport de l'energia...- els seus autors fan una descripció de la situació actual, així com una anàlisi de les necessitats futures. Més enllà d'aspectes tècnics, lligats en bona part a les característiques i a la situació geogràfica del nostre país, en tots els escrits hi apareix una idea transversal: Catalunya, per no perdre competitivitat, ha de planificar amb temps i amb voluntat política quines xarxes necessita realment per ser eficient en un entorn global on una adequada logística de transport és indispensable. Tothom és conscient de la relació que hi ha entre l'existència de bones infraestructures i el creixement econòmic i el benestar social. I alhora també es fa prou evident que el monopoli de la gestió per part de l'estat espanyol castiga en gran manera el desenvolupament català que tindria, si no hi hagués un espoli fiscal sagnant i reiterat, prou recursos i possibilitats per actuar en benefici de tots. Per acabar de reblar el clau, Madrid imposa un disseny radial que és, portat a les últimes conseqüències, nefast i negatiu per donar suport i empenta a la dinàmica dels diversos pobles peninsulars.
Si ens cenyim, tanmateix, a les possibilitats de mobilitat dins de Catalunya veurem que també el sistema centralitzat a l'entorn de la nostra capital, Barcelona, que prioritza el corredor litoral i prelitoral, on hi ha més pressió demogràfica, no permet tampoc un desenvolupament harmònic de la resta del país. Malgrat l'existència d'infraestructures recents, que han millorat en gran manera la mobilitat intercomarcal, encara hi ha massa assignatures pendents. Per exemple, i sense anar gaire lluny, és penós que les dues línies de ferrocarril que uneixin Manresa amb Barcelona -uns setanta quilòmetres escassos- tardin més d'una hora i quart a arribar. No vull pas ara presumir de conèixer món, però l'estiu passat vaig estar a la Xina i vaig agafar un tren directe que va recórrer els 90 quilòmetres que separen les ciutats de Xangai i Suzhou en poc més de mitja horeta. I no parlem de les nostres carreteres, col·lapsades quotidianament, i que, paradoxalment, encara garanteixen, en segons quines franges horàries, més rapidesa que el ferrocarril. Aquí seguim construint vies de comunicació insuficients -cas de l'eix transversal que va néixer esquifit- o cares -cas del tren AVE que no serveix per a la mobilitat diària. I hi ha qui segueix instal·lat debatent sine die suposats impactes ambientals a l'hora d'emprendre una obra necessària, reduint la velocitat dels vehicles a límits absurds, que són vigilats amb un zel que ja m'agradaria per a d'altres esferes de la cosa pública (80 km per hora a les autopistes de l'entorn de Barcelona o a 100 en gran part de l'autovia de l'eix del Llobregat, per citar dos casos propers) en lloc d'arreglar els punt negres de les carreteres i fer-les, en conjunt més àmplies i fluides. En part s'aconseguirà el dia que s'aposti fermament pel tren a l'hora de transportar mercaderies a llarga distància i ens alliberem d'aquesta manera de la majoria dels camions de gran tonatge que hi transiten. Ja sóc prou conscient que no cal anar esverat i que convé perseguir els conductors perillosos i imprudents, però el temps és un aspecte important que no podem menystenir si el país ha de ser mínimament productiu. I també si no volem perdre la salut i els nervis. N'hi ha per fer-s'ho mirar per algú de fora que hi entengui!