un cinturó que redefineix la C-16

20.02.2016 | 00:00

c
atalunya ha arrossegat durant la darrera dècada dues grans obres d'infraestructura que han estat i són representatives dels problemes que hi ha hagut en aquest país per planificar les comunicacions al marge dels inconvenients que hi ha posat la falta de finançament de l'estat. La primera és la línia 9 del metro de Barcelona, una obra que s'ha aconseguit enllestir aquest mes després d'infinitat de giragonses i retards causats per la incapacitat de les administracions catalanes per posar-se d'acord. Finalment, el resultat aconseguit després de tant despropòsit és un altre despropòsit: milions enterrats en una línia que no compleix la funció de comunicar el centre de la ciutat amb l'aeroport (el trajecte dura una hora) i que ho farà encara menys quan hi hagi d'aquí a un parell d'anys una llançadora que farà expressament aquesta funció. La línia 9, que la Generalitat ha presentat com un exemple de la capacitat del govern català per sobreposar-se al (cert) maltractament endèmic de l'estat, és en realitat un exemple de decisions mal preses.
El segon cas, que encara es manté empantanegat, és el del Quart Cinturó, una carretera que ha generat enfrontaments creuats entre Generalitat, ajuntaments afectats i col.lectius opositors i que ha acabat diluïda en un projecte descafeïnat i aturat. Una bona part de la carretera era, certament, qüestionable des del punt de vista ambiental: és molt discutible que calgui una autovia entre Terrassa i Granollers quan hi ha disponible una autopista de peatge que es pot ampliar i rescatar. Tanmateix, també ha quedat aturat el tram que realment complirà una funció estratègica, que és el que va d'Olesa a Viladecavalls i que no té via alternativa. Aquest enllaç permet connectar l'autopista de Terrassa a Manresa amb la A-2 de forma ràpida, de manera que la C-16 esdevé un eix capaç d'enllaçar tota la Catalunya Central no només amb la façana Besòs de l'àrea metropolitana, sinó també amb la façana Llobregat, amb el port i l'aeroport. Aquesta darrera connexió és vital per a la indústria i l'economia en general de les nostres comarques. I estem parlant d'una obra que ja té trams començats i que només ha de cobrir 6,5 quilòmetres. No és una obra barata -173 milions- però el cost està justificadíssim. El govern central anuncia ara que entrarà en funcionament el 2018. Caldrà veure si és cert: després de tantes demores, hi ha motius per mirar-s'ho amb cautela. Cal insistir en la seva necessitat per tal que l'execució es completi i, un cop sigui una realitat, cal abordar definitivament el paper de la C-16 i la C-55. Amb l'autopista convertida gràcies al Quart Cinturó en una eina multiús, es reforcen els arguments per convertir-la en l'autovia gratuïta que necessiten el Bages, el Berguedà i el Solsonès per equiparar-se amb les seves comarques veïnes i competidores, i perd sentit mantenir-ne el peatge i desdoblar la C-55, una obra enormement costosa, amb un gran impacte ambiental i que si no es desdobla de cap a peus no serveix per al que se li demana. És un assumpte sobre el qual calen criteris clars i decisions fermes, dos béns imprescindibles que no requereixen diners.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook
L'últim El més llegit
Enllaços recomanats: Premis cinema