La línia de tren de Calaf, oficialment R12, és una de les més vergonyoses de la xarxa de l'Estat. Lenta, insegura, amb la majoria d'estacions tancades, ho té tot per ser de les menys utilitzades, també. El ministre de Foment, José Luis Ábalos, va assegurar en una intervenció al Senat dimarts que es tracta d'una de les prioritats del govern de l'Estat, però inclou les solucions en un pressupost general d'inversions de 3.900 milions que ja havia posat sobre la taula el responsable de la cartera en l'etapa de govern de Mariano Rajoy, però que mai s'ha arribat a executar.

Ábalos, preguntat sobre la línia de tren R12 (Manresa-Cervera), que connecta Barcelona i Lleida per línies de rodalies, va explicar que la voluntat de l'executiu de Pedro Sánchez és portar el debat a la comissió Estat-Generalitat que es reuneix per parlar sobre les inversions que cal dur a terme a la xarxa de rodalies de Catalunya.

Sense arribar a concretar, Ábalos va explicar al Senat que «hi ha en fase de redacció diferents projectes per millorar la plataforma, que afecten cinc trinxeres (trams de terreny obert per al pas de la via)», i va assegurar que tant la infraestructura com la via i la catenària «estan en bones condicions, amb renovacions que s'han dut a terme en els darrers anys amb una inversió total de 60 milions d'euros».

A més a més, Ábalos va recordar que «l'establiment dels serveis ferroviaris està transferit a la comunitat autònoma i, per tant, és competència de la Generalitat fixar-los». El Govern català a través del conseller de Territori, Damià Calvet, ha explicat, arran de l'esllavissada mortal de Vacarisses, que aquest traspàs estava fet, però sense la corresponent dotació econòmica.

En aquest repartiment de responsabilitats del ministre de Foment, Ábalos també va apuntar cap a la direcció de l'empresa Renfe, i va dir que és aquest operador qui «realitza els estudis de viabilitat tècnica i, si cal , implementa les mesures logístiques necessàries per executar les demandes que li realitzi l'administració titular del servei», que en aquest cas és la Generalitat.

En aquesta línia, com en altres de Renfe, el que ha fet l'empresa és reduir la velocitat dels trens per adequar-la a les garanties de seguretat que atorga l'estat de les instal·lacions. És a dir, les inversions a les quals fa referència que s'han fet en els darrers anys han servit per millorar lleugerament, però no han aconseguit que els combois puguin circular a més velocitat. Per fer-ho possible, i així guanyar en competitivitat respecte a altres sistemes de transport, caldria millorar molt més les instal·lacions actuals. Però aquesta línia ha estat tradicionalment abandonada. La política de Renfe ha estat, des de fa anys, invertir a millorar els trens de la zona més propera a Barcelona fins a explotar al màxim les capacitats de les instal·lacions en aquesta zona. I d'aquesta política i de la manca d'execució de plans d'inversions se n'ha ressentit d'una manera molt especial tota la xarxa de rodalies més allunyada de Barcelona. En algun cas, la política de construcció de trens d'alta velocitat ha resolt mancances històriques, com, per exemple, la relació de les tres capitals provincials amb Barcelona. D'aquest model, però, n'ha quedat exclosa la Catalunya Central.

Les millores en les línies R3 (Vic-Puigcerdà), R4 (Barcelona-Manresa-Sant Vicenç de Calders) i R12 (Manresa-Cervera) han estat clarament insuficients per donar un servei ferroviari adequat.