És pràcticament impossible que es torni a repetir una cadena d'esdeveniments com la que va desembocar en la que continua sent, 40 anys després, la major tragèdia de l'aviació comercial. Perquè van ser tantes les casualitats que la catàstrofe de l'aeroport de Los Rodeos és un exemple de manual de la llei de Murphy: si alguna cosa pot sortir malament, sortirà malament. I tot el que va passar aquell diumenge 27 de març de 1977 a la instal·lació de Tenerife de Los Rodeos va sortir malament, rematadament malament. Tant que 583 persones van perdre la vida a la pista de l'aeròdrom fa quatre dècades.
El comunicat meteorològic anunciava nuvolositat al nord de l'illa, però aquell diumenge va despertar clar i amb sol. Era un dia tranquil i afable, ideal per menjar fora i fins i tot anar a la platja. A les cafeteries i bars es parlava de la mala situació econòmica del Club Deportivo Tenerife, el màxim representant del futbol illenc, que estava en aquell moment a Segona Divisió -com ara-, i que s'estava plantejant vendre una de les seves estrelles, el paraguaià Crispín Maciel. Els que no eren futbolers xerraven sobre el que es va denominar La guerra de l'espàrrec, una verdura que es considerava en aquell moment un aliment de luxe i el preu del qual no parava de pujar, o sobre l'abaratiment dels tomàquets d'exportació.
Sense que ningú s'ho imaginés, una premonició era present des de primera hora a les portades dels diaris locals, les edicions costaven llavors 15 pessetes. Destacaven el cessament d'emissions del programa de ràdio 'La voz de Canárias' que Antonio Cubillo venia presentant des del seu exili a Algèria. Cubillo, un advocat laboralista de Tenerife, va fugir de la dictadura franquista el 1962, va establir la seva nova residència a Alger i el 1964 va muntar el Moviment per l'Autodeterminació i Independència de l'Arxipèlag Canari (MPAIAC). Des d'aquesta emissora clandestina, recolzada per Algèria, l'advocat havia llançat proclames separatistes.
I per què era premonitori? Perquè Cubillo i el MPAIAC estaven a punt de protagonitzar el primer esdeveniment que va desencadenar la tragèdia. Passades les 12.20 hores, a l'aeroport de l'altra illa de la capital de Canàries, Gran Canària, a només 30 minuts en avió de Tenerife, una veu anònima, jove i masculina trucava a la centraleta de les oficines d'Iberia. L'empleada que va agafar la trucada es va quedar paralitzada. No sabia què fer. Li acabaven d'anunciar que estaven a punt d'esclatar dues bombes a les dependències de l'aeroport de Gando. Tot just uns minuts després, cap a les 12:30, sense temps perquè les forces de seguretat es despleguessin, esclata un primer artefacte en una floristeria situada a la terminal.
Bomba a Gando
La gent corre per tot arreu espaordida enmig de la fumera i restes del fals sostre, mobiliari, vidrieres i testos de la botiga. Mentrestant, nou persones que han estat afectades per l'ona expansiva, entre elles la dependenta de la floristeria, intenten incorporar-se i sortir del lloc. Marcelina Sánchez, l'empleada del comerç, és la més greu ja que era la més propera a la bomba. Les seqüeles li van impedir tornar a caminar i van provocar recurrents ingressos hospitalaris i intervencions quirúrgiques fins a la seva defunció al juliol de 1993, als 41 anys. El 2015, el Ministeri de l'Interior la va reconèixer com a víctima de terrorisme.
Als agents de la Policia Armada -ara Policia Nacional- i la Guàrdia Civil s'uneixen unitats especials de l'Exèrcit, que busquen el segon explosiu que havia anunciat el comunicant anònim. No apareix però la por que es tornin a produir més explosions porta a les autoritats a ordenar el tancament total de l'aeroport de Gando i desviament dels vols que tenien previst aterrar a Gran Canària. Entre ells hi ha dos Jumbos en ple vol: un de KLM procedent d'Amsterdam i amb destinació a Las Palmas i un altre de Pan American que va partir de Los Angeles amb destinació a Grècia, amb escala també a Las Palmas. La majoria de passatgers tenien com a objectiu passar unes vacances.
Dos 'Jumbos' a l'aire
La decisió altera completament els plans de tots dos Boeing 747, que van seguir sent els gegants de l'aviació durant molts anys fins que van aparèixer els Airbus 380. Amb tot, els que pitjor s'ho prenen són els dos únics controladors aeris que hi havia aquest diumenge a la torre l'aeroport de Tenerife de Los Rodeos. Tot d'una, d'una jornada tranquil·la passen a viure una situació d'estrès total. No donen l'abast.
El Jumbo de la KLM holandesa aterra primer a Los Rodeos, a les 13:38 hores. Per estalviar temps i perquè no se superin les hores màximes diàries de vol i no haver de pernoctar a Gran Canària, el seu comandant, el capità Jacob van Zanten, decideix omplir els tancs amb 55.000 litres de combustible mentre espera que es reobri Gando. L'avió de la Pan Am prena terra més de mitja hora després, a les 14:15 hores.
El cel segueix fora. Van Zanten, que era la imatge comercial de KLM i havia estat apartat de la rutina dels vols per centrar-se en les campanyes publicitàries i la preparació dels futurs pilots, es mostra des del primer moment desesperat per reprendre la marxa. Des Amsterdam, KLM li comunica que si s'enlairava de Las Palmas a les 19:00 hores no excediria el seu límit d'hores de vol diàries. Per això es nega a que els passatgers abandonin la nau. No obstant això, 20 minuts després, recula en veure que Gando segueix tancat.
Cap a les 14:40 hores, poc després que aterri el Boeing 747 de Pan Am, arriba per fi una bona notícia, encara que fet i fet només seria un miratge. Gando reobre la seva pista i les dues aeronaus poden començar a preparar-se per reprendre la marxa. A les 16:30 hores, quan comencen a aparèixer núvols sobre l'aeroport de Tenerife, la tripulació nord-americana portava gairebé 11 hores treballant i comença a notar el cansament. La tripulació del KLM portava 9 hores, també està fatigada i encara li queda un vol a Gran Canària i un altre a Amsterdam.
Los Rodeos, l'únic aeroport que hi havia a Tenerife -només un any després es va inaugurar un segon aeròdrom, el Reina Sofia-, tenia unes instal·lacions molt deficients, incapaços de suportar el trànsit que es va concentrar aquell 27 de març de 1977. Però els dos controladors i l'escàs personal que hi havia aquell diumenge no tenien més remei que solucionar l'emergència.
Operació fatal de proveïment
El permís perquè el KLM s'enlairés primer no va arribar fins que pràcticament va acabar l'operació de proveïment. A les 16:45 hores, el capità va signar el registre de combustible i a les 16:00 va començar les comprovacions prèvies a l'inici del vol. El Pan Am també va rebre autorització per a la preparació de la posada en marxa mentre el KLM encenia els motors.
Els avions, ordenats en fila d'un, prenen posicions per a l'enlairament. Els primers en marxar són un Douglas DC-8 i dos Boeing: un 727 i un 737. Els següents a enlairar seran el Boeing 747 de la KLM i el mateix model de la Pan Am. Són gairebé les cinc de la tarda i ja no queda res de les esplèndides condicions del temps amb què es va aixecar el dia. Una boira espessa envaeix tot d'una Los Rodeos, la visibilitat es redueix de forma dràstica i els llums de la pista no funcionen. Aquestes onades de núvols que envaeixen la instal·lació formen part d'un fenomen freqüent que es produeix en aquesta zona de Tenerife, pertanyent al municipi de la Laguna, a només 7 quilòmetres de la capital, Santa Cruz.
La boira de Los Rodeos
En aquest punt es donen unes condicions climàtiques particulars que fan que en algunes èpoques de l'any es parin els núvols. L'altitud de l'aeroport, a poc més de 600 metres sobre el nivell del mar, fa que es donin dos tipus de fenòmens. D'una banda, els vents alisis empenyen masses d'aire humit i nuvolositat, que es va estancant en aquest punt. A més, les característiques orogràfiques de Los Rodeos, que forma un anell muntanyenc, fan que la nuvolositat "no es renovi" i s'acumuli.
A les 16:56 hores, el KLM sol·licita permís per enlairar-se, avança fins al final de la pista i efectua un gir de 180 graus. El capità Van Zanten accelera motors. A les 17:02 el Pan Am es comunica amb la torre de control i rep l'ordre de recórrer la pista principal, darrere del KLM, i abandonar-la per la tercera sortida. Tres minuts més tard, a les 17:05 hores, mentre el Pan Am avança a la recerca de la tercera sortida, el KLM comunica a la torre que ja està "en l'enlairament". Aquestes paraules no estan incloses en els protocols i els controladors no acaben de comprendre-les. Responen al KLM que esperi. No obstant això, la tripulació holandesa no espera ja que en aquest precís instant des del Pan Am s'intenten comunicar amb la torre i es produeixen interferències. No escolten la resposta completa.
Els pilots del Pan Am continuen buscant la tercera sortida però no la troben perquè se l'han saltat. Potser perquè no la van veure, potser perquè van apreciar que en aquesta tercera sortida era impossible girar i van concloure que no es tractava de la C3 o potser perquè van van comptar a partir de la segona i per tant en realitat estaven prenent la C4, tal com va explicar després del xoc el comandant nord-americà Victor Grubbs.
Moments crucials
El Jumbo de KLM inicia la maniobra d'enlairament a les 17:04 hores, mentre el de Pan Am i la torre de control segueixen intercanviant missatges en què queda patent que l'avió nord-americà segueix maniobrant a la pista. L'enginyer de vol de l'KLM els escolta i l'hi comunica a Van Zanten però aquest no sembla parar-li atenció i segueix endavant. L'enginyer és el més jove i inexpert de la cabina. No insisteix.
Van Zanten era un pilot de reconegut prestigi. Havia estat pilot comercial 27 anys i comptava amb més de 11.700 hores de vol. Era l'instructor més veterà de la companyia i els anys anteriors havia passat la major part del temps formant a nous pilots. De fet, no havia volat en els tres mesos anteriors a la catàstrofe.
El KLM, sense un permís específic per enlairar-se i amb escassíssima visibilitat, inicia la marxa. Els controladors es limiten a assenyalar "pista lliure". Willem Schreuder, mecànic de vol de KLM, diu: "No està clar, llavors?". Van Zanten li respon: "Què has dit?". Però Van Zanten té la decisió presa i recorre 1.300 metres per la pista fins superar els 200 quilòmetres per hora. Llavors és quan albira al Pan Am, que s'aproxima de front. Els separen tot just uns 500 metres. El comandant del Pan Am, Víctor Grubbs, accelera a màxima potència i intenta apartar-se. "És allà! Mireu. Maledicció, Déu, està venint cap a nosaltres!", Diu Bragg per ràdio. Van Zanten aixeca el morro de l'avió i inicia l'enlairament.
Es fa el silenci
Les comunicacions s'interrompen de sobte. Els controladors diuen però no hi ha resposta. Comencen a témer el pitjor. Són les 17:06 i s'acaba de produir l'impacte. La boirina actua com a silenciador però no impedeix que s'escoltin les explosions a uns quilòmetres a la rodona. N'hi ha que pensen que el Teide ha entrat en erupció. Però no hi ha lava, hi ha ferros retorçats a la pista de Los Rodeos que ningú veu fins al cap de mitja hora, quan la boirina s'obre. El KLM xoca contra la part superior del morro del Pan Am, cau a terra i llisca més de 300 metres embolicat en flames. Les més de 55 tones de combustible impedeixen que l'avió s'elevi abans i fan que es converteixi en una gran bola de foc que ningú veu per la boirina. Hi viatgen 234 passatgers i 14 tripulants. No hi ha supervivents. Mentrestant, el Pan Am també es troba en flames. Una turbina despresa del KLM arrasa part de l'altre avió. Hi ha 378 passatgers i 16 tripulants. Només 70 persones aconsegueixen escapar a través de les esquerdes que s'obren a l'aeronau en la part davantera i posterior abans que les flames arrasin l'avió. Nou acaben morint en les següents hores.
Molts illencs s'havien quedat a casa per veure el partit de futbol entre Espanya i Hongria, que va acabar amb empat a un, amb gol del mític Juanito. Es comencen a assabentar per ràdio que s'havia produït un accident a Los Rodeos però la informació és tan confusa que ningú pot imaginar la magnitud de la tragèdia.
L'esforç per al rescat, identificació i repatriació dels cadàvers va ser monumental. La major part dels cossos estaven calcinats i molts desmembrats. Les més de 500 persones que van treballar en el desplegament mai oblidaran el que van veure aquell dia a les pistes i l'hangar. Tenerife no tenia tants taüts. Va caldre portar i fer centenars a corre-cuita.
