10 de juny de 2020
10.06.2020
Regió7

«Ni amb un nou model la planta de Barcelona de Nissan hauria estat rendible»

«La conclusió a què hem arribat és el resultat d'una anàlisi molt exhaustiva dels resultats del grup al món sencer», diu De Ficchy

09.06.2020 | 23:43
Nascut el 1970, Gianluca de Ficchy va assumir el 2018 la presidència de Nissan a Europa

El màxim responsable de la marca japonesa atribueix a la sobrecapacitat de producció mundial de la marca la decisió de prescindir de la planta de Zona Franca i reconeix que ni amb els suports institucionals s'hauria pogut revertir la proposta de tancament

El tancament de les plantes de Nissan a Catalunya anunciat el 28 de maig passat ha causat commoció en el sector de l'automòbil al conjunt de l'Estat, i especialment a Catalunya, un dels més afectats per la crisi provocada per la pandèmia del coronavirus. L'adeu de Nissan a Catalunya deixa en l'aire més de 20.000 llocs de treball, entre directes i indirectes, i ja es calcula que tindrà una repercussió en almenys 500 llocs de treball a l'Anoia. La companyia iniciarà ara els contactes per tal d'arribar a una resolució que els permeti tancar la planta a final d'any.

En aquesta entrevista (publicada per El Periódico, i de la qual Regió7 ja va fer ahir un avançament) el president de Nissan Europa, Gianluca De Ficchy, explica els motius del perquè de la decisió. El tancament és un fet i tot passa, segons De Ficchy, per un problema de sobreproducció mundial de la marca, la sortida de Daimler de la producció de la seva pickup a la Zona Franca, i la consegüent baixa productivitat de la factoria. Uns fets purament econòmics i industrials que no permeten ajustaments que no siguin el tancament. Dilluns la companyia es va reunir amb els sindicats per exposar el resultat de l'informe sobre el qual es van basar per prendre la decisió i els passos a seguir en el futur.

Les dades de la multinacional japonesa a la Zona Franca són les que, segons Gianluca De Ficchy, han portat a decidir el tancament. La producció anual va anar baixant notablement. El 2016 es van produir 110.000 vehicles, el 2017 89.000, el 2018 ja en van ser 76.000, el 2019 es va arribar només a 49.000, i des de començament d'any en són 39.000. Els resultats de pèrdues de Nissan Motor Ibérica després d'impostos arriben als 247 milions d'euros. 


Això és el que els ha portat a la decisió de tancar?

Hem fet una anàlisi important del futur de la planta de Barcelona. Hem fet un estudi que es va iniciar ja fa uns quants mesos que ens ha portat a revisar totes les possibles alternatives per al futur industrial de la Zona Franca i totes les operacions relacionades amb la planta.

Aquest estudi es va iniciar fa mesos i tot es va accelerar arran de la decisió de Daimler d'inter-rompre la producció de la pickup Classe X que s'estava fabricant a Barcelona. Això ens ha portat a accelerar tot el procés. Tenint en compte totes les alternatives possibles i tots els ajuts proporcionats pels governs, i les inversions necessàries per adaptar la planta a la normativa futura i garantir la competitivitat, hem descobert que no hi ha solucions alternatives de cara al futur. Per això hem arribat a la conclusió que no hi havia alternatives de cara al futur de la planta.

El grup ha expressat la seva intenció d'iniciar un procés de consultes encaminat al tancament no només de la planta i totes les seves activitats, sinó també de Sant Andreu i Montcada i totes les funcions associades, incloses compres, investigació i desenvolupament.

Quan tenen la intenció de tancar?

La intenció és aturar les activitats a partir del desembre del 2020 i el més important és que aquesta conclusió a què hem arribat és el resultat d'una anàlisi molt exhaustiva dels resultats del grup al món sencer. El grup ha dedicat molt temps a intentar entendre els problemes relacionats amb la sobrecapacitat, una cosa que no només s'està produint a escala regional sinó també global, i una de les conclusions de l'estudi és que no hi havia alternatives per a la planta de Barcelona. No és un estudi només de la divisió d'Europa, sinó que és un estudi de tot el grup.

No és una decisió regional, ni de bon tros, perquè hi ha hagut molts comentaris per trobar altres idees i opcions dins el grup. El grup és una entitat única i els estudis s'han fet dins el comitè executiu de Nissan i també en el consell de direcció, vull insistir que aquesta és una decisió del grup en el seu conjunt. La regió que jo represento segueix la mateixa direcció.

Les xifres que s'estudien d'uns 1.450 milions d'euros per tancar la planta són altes. Prefereixen tancar-la a buscar una sortida?

No faig comentaris de les xifres que he llegit els últims dies. Les xifres que he vist fins avui no corresponen necessàriament a la realitat. L'única cosa que puc dir és que la intenció de procedir a tancar la planta no és fàcil de prendre, és una decisió cara, però hem tingut en compte tots els elements de l'estudi. La continuïtat també i les alternatives possibles, com el tancament, que al final és l'opció que hem triat. En aquesta anàlisi els costos associats que hem calculat també s'han tingut en compte i, com a conclusió, és que no hi havia cap solució alternativa viable que permetés la continuïtat.

S'escuden en la baixa productivitat, però en aquests anys no hi han assignat nous models. Es podria haver salvat la planta amb noves assignacions?

La raó de conjunt és que, després d'analitzar les possibles alternatives d'assignar un únic model nou, ni tan sols fent això la planta seria rendible. Cal tenir en compte que la capacitat de producció que tenim al món sencer és excessiva i també a Europa, de llarg. Tenint en compte la taxa d'ús de la planta, que és d'entre el 20 i el 24%, i veient que en els pròxims anys la taxa d'ocupació encara hauria caigut més. A més, veient el mercat, l'assignació d'un nou model tampoc hauria portat a unes circumstàncies en què la capacitat hagués sigut suficient perquè la fàbrica fos sostenible.

El problema és que no hi ha prou necessitat de producció al món per salvar aquesta sobrecapacitat que tenim, i s'ha de reduir. No hi havia solució sostenible i viable.

S'han arribat a plantejar les propostes dels governs català i espanyol? O no les han tingut en compte?

No és cert que no els hàgim donat una resposta. Hem tingut converses constants i molt transparents amb les autoritats catalanes i del Govern central, hem fet diferents reunions amb les administracions per revisar les condicions en què hauríem pogut continuar les activitats, en cas de ser possible, i hem tingut un ampli debat sobre les mesures de suport de les administracions. Voldria donar-los les gràcies per tots els esforços que hi ha dedicat i el suport per a la possible assignació d'un model en el futur. Els ajuts de les administracions s'han debatut i també s'han tingut en compte en els estudis que hem dut a terme. Però, ho repeteixo, ni tan sols tenint en compte aquests ajuts el resultat de l'estudi continua sent que no hi havia una solució alternativa possible.

Fa uns mesos va venir per anunciar noves inversions, amb un nou taller de pintura i millores. Com es passa d'això al tancament?

Aquí cal tenir en compte dues coses. Fa uns mesos es van celebrar unes negociacions preliminars amb els sindicats en què estàvem fent unes previsions d'evolució de la planta amb una producció d'entre 60.000 i 70.000 vehicles anuals. També estàvem parlant de reestructurar la planta i això afectava entre 600 i 700 persones.

En aquells moments la hipòtesi amb què treballàvem és que la planta estigués fabricant la furgoneta elèctrica eNV200, més la pickup per a Nissan, Daimler i Renault, i teníem la previsió d'invertir en el futur en dos elements principals, un nou taller de pintura i per a les noves motoritzacions amb la norma Euro6d per a la  pickup. Vam dir que vèiem la continuïtat de la planta en funció del supòsit que s'hi fabriqués la furgoneta elèctrica i les pickup.  Amb aquesta producció era viable. I per això vam començar a fer aquestes inversions.

Què va passar a partir d'aquest punt? Daimler va anunciar que la producció de la Classe X s'inter-rompria a partir del maig del 2020. Aquesta conclusió de Daimler, amb qui fabricàvem la pickup i que representava el 50% de la producció, va alterar les coses i amb aquests nivells productius la planta ja no hauria sigut sostenible quant a l'absorció de costos.

Per això vam tornar a venir per presentar al comitè d'empresa, els sindicats i la direcció de la planta la decisió de Daimler. Allà ja els vam dir clarament a tots els implicats que era una decisió molt complexa per a nosaltres i que havíem d'iniciar un estudi més profund per veure quines alternatives hi hauria per a la planta. Presentar-les abans de l'estiu. Quan Daimler va anunciar que deixava de produir la pickup, la planta va deixar de ser viable. Havíem de trobar una solució alternativa i ens vam comprometre a comunicar el resultat de l'estudi abans de finals de juliol.

En presentar la companyia el pla a mitjà termini al maig, i veient l'estudi que estàvem fent, es va veure que era un resultat negatiu, perquè veient l'excés de capacitat productiva que tenim al món sencer, no hem trobat cap altra solució perquè la planta sigui sostenible.

Però abans que això passés ja s'havien emportat la producció de la NV200 de combustió...

La planta produeix l'eNV200 per a Nissan a BCN i abans ja es va prendre la decisió que no estava relacionada amb els vehicles elèctrics. Fa temps que ens concentrem en l'env200 i la pickup.

Quin futur tenen les seves plantes a Àvila i Cantàbria? Passaran a l'òrbita de Renault?

L'estudi només afectava la Zona Franca i els seus centres de Sant Andreu i Montcada. Àvila i Cantàbria no estan afectades per aquest estudi perquè tenen el seu propi pla industrial, que és independent de les activitats de Barcelona. No hi estan implicades. Es gestiona des de Nissan i continuarem gestionant-les en el futur, són plantes que també donen servei al grup i al negoci de Renault, formen part de les sinergies de l'aliança, però la gestió és de Nissan.

Ajudaran a buscar algun inversor extern per a la planta de BCN?

No. En aquests moments la prioritat és iniciar un procés de consultes, que ja ha començat, per compartir les conclusions de l'estudi. Tenim previst implicar-hi tots els interlocutors per avançar en aquest procés i compartir la intenció de tancar la planta. En l'estudi que hem fet no hi hem inclòs cap altra alternativa.

Europa sembla que queda en un segon pla per a Nissan, i deixen la força en mans dels SUV només a Sunderland... una planta que queda fora de la Unió Europea. És arriscat, no?

Hi ha hagut molts rumors pel que fa a la presència de Nissan a Europa en el futur. Hem sigut clars en el pla a mitjà termini i volem continuar estant presents a Europa.  Volem estar-hi en el futur i concentrar-nos en els nostres models més importants, que són els SUV i els crossovers. Aquesta és la intenció de posicionament.

Hi ha dues coses diferents. Una és des de la perspectiva industrial i la segona és la incertesa que veiem en referència a les activitats que estem duent a terme. La primera consideració és que quan vam analitzar les possibilitats de BCN vam veure totes les opcions i la conclusió era el tancament; Sunderland és una planta gran i molt productiva, amb molta experiència i qualsevol decisió de fer un trasllat de producció no hauria sigut fàcil, ni senzill.

Conscients que la presència al Regne Unit en la perspectiva de la nostra empremta geogràfica industrial és sostenible. De cara al futur només serà positiu si les noves condicions del futur acord comercial que s'està debatent entre el Regne Unit i la Unió Europa són sostenibles, tenint en compte els acords de les zones de lliure comerç.

Si no es poden mantenir unes condicions similars a les existents en relació amb l'acord de comerç, no seria sostenible. Animem les autoritats perquè arribin a aquest acord. Si no, vull ser clar, qualsevol resultat possible que pugui recaure en un equivalent a les relacions amb l'OMC (Organització Mundial de Comerç) no portarà a una situació econòmica sostenible per a les activitats econòmiques de Nissan.

Actualment, estem fabricant a Sunderland el Qashqai, el Juke i el Leaf. El 70% dels volums fabricats allà s'estan exportant a la Unió Europea. Poden imaginar que si demà hi hagués impostos d'exportació del 10% per als vehicles de Sunderland, l'equació econòmica no seria possible.

Hi han perdut molt a la Zona Franca en els dos últims anys?

No revelem xifres. La utilització de la planta no ha sigut gaire elevada en el passat. Però el problema no és el passat sinó el futur. Quan veiem el percentatge d'ús de la planta és el més preocupant. Això és el que hem tingut més en compte.

Com ho pot explicar als treballadors?

En analitzar la situació actual, no resulta gens fàcil prendre una decisió tan complexa com aquesta. No és que tingui res a veure amb la qualitat de la producció a Barcelona, ni tampoc amb la qualitat dels treballadors, com ja vaig dir quan vaig venir a presentar les inversions de futur. La intenció de l'empresa era tenir en compte el valor de tots aquells que treballen a la fàbrica i fer honor al que havien demostrat en el passat. Esperàvem que els mateixos resultats seguissin en el futur.

Per desgràcia, les circumstàncies del mercat a què ens hem hagut d'enfrontar i el percentatge d'ús de la planta, la capacitat no hauria sigut sostenible. És una decisió molt difícil que hem revisat diverses vegades. L'hem avaluat des de molts angles.

Per desgràcia, quan hem d'abordar el problema de la sobrecapacitat significativa que tenim en el conjunt de les nostres fàbriques i la necessitat de reduir, la planta pateix aquests problemes. Ha sigut molt difícil, una decisió que hem adoptat tenint en compte un enorme respecte per les implicacions que tindrà en les persones. Les volem respectar i durant tot el procés de consultes treballarem partint d'aquest respecte, tenint en compte el difícil que serà per a elles i les seves famílies. És una cosa que entenem. És difícil també per a nosaltres. Comprenc la frustració que tot això pot generar i volem avançar de la millor manera.

Però indicar només que és per un problema de baixa utilització, no és gaire just per als treballadors...

Vull reiterar que hem fet un estudi i hem decidit en funció dels resultats obtinguts. Estic d'acord que la situació general de la planta no és una cosa que derivi de les decisions dels treballadors, però l'excés de capacitat productiva és un fet. I per desgràcia el tenim. Tenim una capacitat de producció de set milions de vehicles i les previsions de futur que tenim són unes vendes de cinc milions d'unitats. 

És un problema que calia abordar a escala mundial, i el grup ha decidit analitzar-lo a les diferents regions. Les conclusions no són fàcils d'entendre ni tampoc de comunicar. Però hem hagut de garantir la supervivència del grup de cara al futur i la sostenibilitat del negoci vist els volums que tenim entre les mans. Tot això no té res a veure amb les decisions que hagin pres els treballadors ni amb la qualitat de la seva feina.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook