La cooperació de la Xina i Rússia a l’Àrtic inquieta els aliats

Durant uns instants, Aleksei Chekunkov, ministre rus per al Desenvolupament de l’Extrem Orient i l’Àrtic, va parlar com si al continent europeu no estigués tenint lloc una llarga i sagnant guerra; com si en l’últim lustre, entre Rússia i la UE, en lloc de l’actual atmosfera de tensió i desconfiança, s’hauria forjat un partenariat econòmic per a benefici de tots dos. Durant una entrevista concedida al juny al diari oficialista Izvestia, el responsable rus va prometre que el seu país "no interferirà" en l’ús de la Ruta Marítima del Nord (NSR, per les seves sigles en anglès) per part de vaixells de països que el Kremlin qualifica com a "inamistosos", és a dir, d’aquells que recolzen Ucraïna davant la invasió iniciada pel país de Vladímir Putin fa gairebé cinc anys.

De moment, els bons desitjos de Chekunkov semblen lluny de complir-se. Les estrictes regulacions que imposa Rússia per al trànsit de vaixells per aigües de l’oceà Àrtic, que en certs punts, segons alguns experts, contradiuen la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar (CONMEVAR), frenen l’interès internacional per fer servir l’esmentada ruta, més enllà de càrrecs específics i vaixells de països aliats com la Xina. Kaja Kallas, alta representant de la UE per a la Política Exterior, ja ha advertit del perill que les dues potències acabin convertint l’NSR en "una arma" o instrument de pressió, mentre el secretari general de l’OTAN, Mark Rutte, ha expressat la seva desconfiança cap a la creixent cooperació econòmica entre Moscou i Pequín a l’Àrtic, que podria transformar-se en militar.

Els experts, en primer lloc, intenten rebaixar les expectatives creades sobre la ruta de l’Àrtic i els seus potencials beneficis, que en molts casos estan sent amplificats des de Moscou i Pequín de forma interessada. "En l’actualitat, és possible utilitzar la ruta entre quatre i cinc mesos a l’any", assegura a EL PERIÓDICO Marc Lanteigne, professor de Ciència Política de la Universitat de Tromso, expert en la Xina i temes de seguretat. Cas de consolidar-se finalment l’NSR, serà una "ruta secundària" i en cap cas "es veurà el trànsit intens" que travessa permanentment el canal de Suez o l’oceà Índic, puntualitza.

Exigències russes

A més, la Federació Russa imposa una llarga llista d’exigències per al trànsit marítim per les aigües compreses en la Ruta Marítima del Nord, que inclouen l’obtenció d’una autorització prèvia cinc dies abans del passatge, l’obligació de fer servir pilots russos i, en determinats casos, altres serveis o personal autoritzats per Rússia, pagament de tarifes, a més de limitacions per al pas de vaixells militars, cosa que redueix l’interès de les navilieres internacionals per l’NSR. En un ‘e-mail’ dirigit a aquest diari, Liselotte Odgaard, investigadora sènior al Hudson Institute, admet que l’article 234 de la CONMEVAR concedeix als estats riberencs de mars gelats "poders més amplis" dels quals qualsevol país disposa sobre la seva Zona Econòmica Exclusiva (ZEE, 200 milles des de la costa), però considera que "algunes mesures van més enllà del que els experts a Occident i els governs consideren permissible", d’acord amb la lletra i l’esperit de la llei del mar.

Els punts més controvertits, segons aquesta experta, són "l’obligació d’obtenir una autorització prèvia en lloc d’una simple notificació, el recurs obligatori a pilots russos i en determinats casos, altres serveis o personal autoritzats per Rússia, les restriccions a vaixells de guerra o governamentals, i les demandes ampliades de jurisdicció sobre estrets que altres estats consideren espais subjectes al dret de pas innocent". Odgaard recorda que els drets ampliats concedits als estats riberencs per l’article 234 de la CONMEVAR estan basats en la necessitat de "preservar i protegir el medi ambient", mentre que les regulacions que pretén imposar Rússia estan motivades per "consideracions estratègiques o de sobirania".

Qüestions legals a part, el cert és que, si es consolida la NSR i fer-se regular, com aspira la Xina, aquest corredor marítim "acostarà els interessos econòmics de la Xina i Rússia", afirma Lanteigne. D’una banda, el país asiàtic "farà arribar més ràpid a Europa i a l’hemisferi Nord el seu càrrec, mentre que Rússia espera obtenir beneficis prestant serveis d’escorta de trencaglaç vaixells xinesos, així com de la possible construcció de ports marítims al llarg de la costa siberiana amb recolzament financer xinès, obtenint ingressos molt necessitats, ja que la seva economia travessa problemes". Odgaard, per la seva banda, convida Europa i els aliats en general a adoptar una actitud més proactiva i abandonar la mentalitat que l’NSR "reforça Rússia i la Xina a costa d’Europa de forma automàtica". Aquesta acadèmica recorda que Europa "continuarà sent una de les principals destinacions comercials per a bona part de les mercaderies transportades per la ruta", cosa que concedeix a la Unió el paper "d’un actor econòmic crucial" i no "un simple observador passiu". A més, a mesura que Rússia depengui més de la NSR estarà més interessada en "predictibilitat, seguretat i infraestructura", remarca. Segons la seva opinió, Europa "disposa d’una àmplia experiència institucional i de governança en assumptes àrtics", i està capacitada per "fixar les condicions sota les quals es desenvolupa la navegació (a la zona), en lloc de simplement reaccionar a les iniciatives xineses i russes". "La creixent importància de la NSR crea noves oportunitats perquè Europa i els seus aliats exerceixin la seva influència" sobre Moscou i Pequín, conclou Odgaard.