Riscos i incerteses

El primer viatge del vaixell de càrrega hongkonguès Newnew Polar Bear per la ruta de l’Àrtic fa tres anys va ser saludat amb crits de joia i va acabar en tempesta diplomàtica. En el camí de tornada, al golf de Finlàndia, va arrossegar l’àncora pel llit marí i va trencar un gasoducte i diversos cables de comunicacions submarins. Als voltants de la destrossa es va trobar l’àncora trencada, i les imatges del vaixell atracant en un port rus sense l’àncora van resoldre els dubtes de l’autoria. Els danys van superar els 500 milions de dòlars i el capità, acusat de danys criminals, serà jutjat a Hong Kong l’any vinent.

Va passar al Bàltic, però la mala sort d’un barco que s’estrenava en la ruta del nord va recordar la conflictivitat a la zona. A l’Àrtic s’han registrat més de 500 incidents en l’última dècada, segons Allianz, i gairebé la meitat van ser per danys o fallades de la maquinària. Amb la reducció del gel la navegació és possible, però lluny de ser segura. Les condicions meteorològiques són volubles i imprevisibles, sovint hi ha una espessa boira i hi ha molts blocs de gel a la deriva que obliguen a canviar la ruta o girar cua. La navegació per satèl·lit és menys fiable en latituds altes i és recomanable que la tripulació sigui experta en l’ecosistema. Els barcos necessiten cascos reforçats i altres condicions especials. La companyia xinesa Sea Legend, la primera a prestar un servei regular, disposa de set vaixells per al servei, però tres són segurs per navegar només en capes de gel de fins a 40 centímetres. En el trajecte es poden trobar capes més gruixudes, de manera que es necessita l’escorta dels vaixells trencaglaços russos.

Sense assistència

La regió no té infraestructures per a reparacions o assistència, així que qualsevol incident pot ser dramàtic. Davant un imprevist en aquelles aigües tan pristines com remotes, el rescat és un malson logístic. Els trencaglaços no serveixen en cas d’abocament petrolífer. No hi ha recursos ni mitjans per afrontar aquesta possibilitat que, per la llunyania i la fragilitat de l’ecosistema, implicaria una catàstrofe mediambiental i econòmica, per a Rússia i per a tota la regió. El petroli es descompon més lentament en el fred i és pràcticament impossible retirar-lo quan està atrapat al gel. Fa dos anys es va prohibir el combustible pesant a l’Àrtic per la perillositat que comporta. És més dens i produeix un tipus de sutge que, al dipositar-se sobre el gel, n’accelera la fosa. Les llacunes legals i els períodes de transició expliquen que molts vaixells encara l’utilitzin.

La Mediterranean Shipping Company, la naviliera més gran del món, va revelar fa poc que evitarà aquesta nova ruta polar en al·lusió al medi ambient i als riscos de navegació. Una via nova implica incertesa, i precisament el que volen les navilieres és que la càrrega arribi a temps. ¿Serà segura i rendible? La Xina n’està convençuda i en desatén les crítiques. El trajecte dura la meitat de temps i, per tant, redueix també les emissions. Estaria justificat espantar-se per la presència de la Xina a l’Àrtic fa uns anys, amb aquell olímpic menyspreu al medi ambient, però el país ha fet un admirable i fogós canvi.

"Alguns etiqueten la Xina com a destructora del medi ambient; d’altres, d’expansionista geopolítics, i encara d’altres, de convertir les cadenes de subministrament en armes. Aquestes narratives utilitzen la mateixa lògica: en les seves ments, la simple participació de la Xina a l’Àrtic és una agressió", assenyalava un recent editorial del diari Global Times.

Una dita tradicional xinesa lloa la primera persona que es va atrevir a menjar cranc. És el pioner, el que s’enfronta al desconegut, el que assumeix els riscos que d’altres temien. No s’acovardeix, la Xina, disposada a invertir fins i tot en països devastats per la guerra o la corrupció que converteixen l’empresa en aparentment suïcida. No és improbable que la seva aposta per l’Àrtic, tan plena de riscos i incerteses, sigui continuada en el futur pels que ara la menyspreen.