Cop a l’economia alemanya per la sequera del Rin

"Al Rin hem viscut prou episodis tant de sequera com d’unes inundacions devastadores. Els vam patir durant les dècades dels anys vint i cinquanta del segle passat. L’última gran sequera es va produir el 2018. Però el que fa diferent la situació actual és la freqüència i la durada d’aquests episodis. Som a l’agost. Això va començar al juny i juliol. La temporada normal de baix cabal es prolonga fins a l’octubre", explica a EL PERIÓDICO Martin Wolters, enginyer en cap de districte del departament federal d’Aigües i Navegació (WSA, per les sigles en alemany). Des del seu lloc controla l’estat del canal de navegació de Rin al tram entre Emmerich, Duisburg i Colònia, d’uns 125 quilòmetres. Sol fer-ho a bord de la barcassa que porta el nom de la primera ciutat, Emmerich.

Que en aquests dies estiguin caient les primeres pluges en setmanes alleuja la situació, sobretot pel que fa als incendis forestals devastadors registrats a Renània del Nord-Westfàlia, el seu land, o a la veïna Bèlgica. No obstant, "aquesta pluja no ens resol res a nosaltres. On hauria de ploure, i molt, és més al sud, al llac Constança", explica. També més al sud, a Kaub, en el tram entre Coblenza i Maguncia van saltar les alertes fa setmanes. El cabal del Rin va quedar en mínims històrics, es va restringir la navegació de mercaderies i es va témer una partició pràctica de la via fluvial en dues meitats. "El trànsit no pot suspendre’s, només s’estreny el canal de navegació. En situacions com l’actual, les barcasses naveguen amb el que seria la meitat de la seva càrrega. S’encareix el transport, però continua fent-ho possible". S’entra així en el que Wolters qualifica de "paradoxa": hi ha menys aigua, però transiten més barques que la mitjana en condicions normals.

Tancament impossible

"Tancar" el Rin no és una opció. És la via fluvial més transitada de la Unió Europea. Dels seus 1.230 quilòmetres de llarg, un total de 883 quilòmetres són navegables, des de Basilea fins a la desembocadura als Països Baixos. I és la principal via de transport fluvial de mercaderies entre Duisburg, el port interior més gran d’Alemanya, i Rotterdam, entre els ports marítims més grans del món. La regió renana és la de més densitat de població d’Alemanya. També allà es concentra la gran indústria química, així com refineries petrolieres, que fins ara s’han beneficiat d’un transport fluvial molt més barat que el terrestre. De la bona salut del Rin depèn la del teixit industrial del land renà, el més poblat d’Alemanya.

Wolters no qualifica la situació actual de "problema", sinó de "repte". Poques són les possibilitats tècniques d’intervenció des del seu departament. Pretendre dragar el sòl del riu per fer-lo més profund no és factible. Tampoc ho és crear un sistema esglaonat d’exclusives i embassaments. "El perfil del sòl del Rin no permet intervencions o dragats generalitzats. Es pot rebaixar de forma puntual en punts determinats per restar obstacles a la navegació. Però no en trams llargs", explica. "Rebaixar el sòl del riu no resol l’escassetat d’aigua, perquè el seu volum és el mateix. Del seu nivell depèn també el de l’aigua del subsol", afegeix.

Wolters evita valoracions polítiques o atribuir la situació a una falta d’inversió en els bons temps de l’economia alemanya. El 2018, i malgrat la sequera, el PIB alemany va créixer un 1,1%, un descens de 17 dècimes sobre el 2017. El 2026 es tem un creixement minimalista del 0,5%, un estancament o fins i tot una contracció. Des del departament de Wolters, els esforços es concentren en la senyalització i control del canal de navegació, a més d’accions puntuals. La crisi climàtica és una realitat avalada pel consens científic, recorda Wolters. Cobra forma, en el cas del Rin, tant en la falta de pluges o les temperatures rècord registrades el juny a Alemanya –per sobre dels 41 graus– com en l’evaporació de l’aigua i un desglaç minvant.

Problema global

"És un problema global que ens sobrepassa", resumeix el cap de districte del WSA. La freqüència d’aquestes sequeres fa témer que l’estiu que ve la situació es reprodueixi o agreugi. Contra això, no serveixen de gaire les intervencions puntuals, sinó accions a llarg termini. Des del departament mediambiental del WSA s’estudien opcions com la recuperació de les planes al·luvials o prades a les muntanyes del sud, amb efecte esponja i emmagatzemament d’aigües en èpoques hivernals.

Més al sud, a Colònia, l’Institut d’Economia Alemanya (IW), observa amb preocupació els estralls que es derivaran de la sequera del Rin. Als desafiaments logístics que suposa utilitzar més vaixells per transportar el mateix volum de mercaderies s’hi suma l’encariment de preus final.

"Alemanya va negligir les seves infraestructures durant els anys en què la seva economia va funcionar a ple rendiment. Ara no hi ha alternatives ni per via terrestre ni tampoc ferroviària per al transport de mercaderies pel Rin", assenyala a aquest diari Simon Gerards Iglesias, que és economista de l’IW.

Per substituir la via fluvial es precisarien 3.000 camions diaris, segons les seves estimacions. Al marge del desafiament logístic o de personal, cal tenir en compte, alerta l’economista, el deteriorament dels ponts i autopistes de la xarxa viària alemanya. Tampoc pot pensar-se a traslladar tota aquesta mercaderia amb tren. "Tenim una de les xarxes ferroviàries menys eficients d’aquesta part del món; seria inimaginable", alerta Iglesias.