La Generalitat dóna pràcticament per descartat un futur desdoblament del tram sud de la C-55. La conselleria de Territori situa en un horitzó d'uns dos anys la posada en marxa d'una taxa o tarifa plana d'aplicació amb caràcter general per als propietaris de vehicles per a l'ús de la xarxa de carreteres (el que tècnicament es coneix com a eurovinyeta), mesura que automàticament ha d'implicar l'eliminació dels peatges. I en aquest escenari i amb aquesta previsió, que en el cas del Bages ha de suposar la supressió de la barrera de l'autopista Terrassa-Manresa, el govern català considera que no té sentit el reivindicat desdoblament del tram sud de la C-55.
Ho va expressar amb claredat qui ara mateix és un dels principals responsables en la matèria a Catalunya, el secretari d'Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, Isidre Gavín, que aquest dilluns al matí va mantenir una trobada amb el teixit empresarial del Bages a la Cambra de Manresa per parlar de l'aplicació, a partir del proper 1 de setembre, del decret que farà que sigui obligatori disposar de dispositius de pagament dinàmics (Teletac o similars) per poder optar a tots els descomptes que ara s'apliquen a l'autopista Terrassa-Manresa. Una mesura que va tornar a topar amb el rebuig del territori, en aquest cas de l'empresariat.
En aquesta trobada, els participants van tornar a posar damunt la taula, entre les reivindicacions principals, la necessitat que es faci efectiu el desdoblament del tram sud de la C-55. Isidre Gavín, però, va deixar molt poc marge aquesta demanda. Sobretot quan va afirmar que «plantejar un desdoblament quan al costat hi ha una via d'alta capacitat [en referència a l'autopista C-16] no té gaire sentit». Aquesta manifestació estava emmarcada en la voluntat de fer efectiva a mitjà termini l'aplicació, abans esmentada, de l'eurovinyeta, amb la qual aquesta autopista deixaria de tenir peatge.
En aquest punt, Gavín va ser interpelat pels assistents, que li van demanar quin termini es fixaven per a aquest canvi, que el secretari d'Infraestructures i Mobilitat va situar en dos anys, matisant que «depenem de que el govern de l'Estat també hi aposti i ens acompanyi en fer-ho possible». Tanmateix, va subratllar que l'actual executiu del PSOE s'hi està mostrant molt més predisposat que els seus predecessors del Partit Popular. Gavín va subratllar que «si ens plantegéssim desdoblar la C-55 estaríem parlant de 7 o 8 anys d'obres, quan en un horitzó molt més proper preveiem tenir una via ràpida alliberada, perquè l'objectiu és eliminar els peatges».
Representants de l'empresariat va replicar, però, que l'autopista «no compleix una bona funció de connectivitat territorial», sinó que està plantejada com a via de pas, per la manca d'enllaços i perquè no serveix per accedir a una gran part de l'àrea metropolitana. Isidre Gavín va posar en relleu que la futura aplicació de la tarifa plana porta associada «una millora de la connectivitat» invertint en la xarxa viària els diners que es recaptin d'aquesta taxa.
Gavín va afirmar que «no estem supeditats» a l'autopista, i que així ho demostra que hagin acabat amb un litigi amb la concessionària, tot i reconèixer que «la seva presència condiciona. Però per això treballem per un aixecament total dels peatges».
El projecte de desdoblament fins a Bogunyà està redactat des del 2013
El desdoblament del tram sud de la C-55 entre Manresa i Castellbell té el projecte redactat des de fa sis anys. El 2007 se'n va presentar un estudi previ de traçat, i el 2011 se'n va adjudicar la redacció dividit en tres trams a tres empreses diferents, i pel que es van pagar més de dos milions d'euros.
En total, el projecte abastava un recorregut d'uns 10 quilòmetres, que van des de la part final de la baixada de Sant Pau (on acaba la variant de Manresa ara ja desdoblada), fins a la connexió amb l'autopista C-16, a Castellbell.
De nord a sud, el projecte s'iniciava després d'aquesta variant de Manresa ja desdoblada. En aquesta continuació es preveia la primera intervenció de gran envergadura: la construcció d'un nou viaducte sobre el Cardener després de l'accés sud de Manresa, d'una longitud de 180 metres i que es construiria (per la banda dreta) en paral·lel al que ja hi ha. De manera que el nou serviria per als dos carrils en sentit Barcelona, i l'actual per als de sentit Manresa. A partir d'aquí la carretera seguiria la traça l'actual, afegint la nova plataforma per desdoblar-la i amb noves connexions com per exemple la que enllaçaria amb la carretera de la Renfe, fins arribar al sector situat després del nucli dels Comtals i de la benzinera Sant Jordi.
És des d'aquest punt -en concret, de davant de l'enllaç amb el polígon industrial Els Torrents- on el projecte dibuixava el canvi més substancial en aquest tram sud de l'eix del Llobregat amb l'obertura d'un nou traçat. La nova autovia marxaria cap a l'altre costat del riu Cardener, passant pel bell mig del camp de golf La Roqueta amb un recorregut -pel sector de Can Font- més recte que l'actual per esquivar el nucli urbà de Castellgalí, ja que és el sector més complicat perquè en la traça actual hi ha edificacions a banda i banda.
Aquest traçat tornaria a creuar el riu per una zona mediambientalment molt sensible, ja que es tracta de l'aiguabarreig del Cardener i el Llobregat, per tornar a coincidir amb el recorregut actual a l'inici de la recta de Castellgalí a Sant Vicenç i des d'aquí seguiria plenament el recorregut existent i es desdoblaria. El tram nou constaria de dos viaductes dobles d'uns 450 metres de longitud el que passaria pel sector del golf, i d'uns 700 el de la confluència del Cardener i el Llobregat.
