Entre els diversos caramels que durant la dècada passada la Generalitat va posar a la boca dels bagencs, sens dubte un dels més dolços i ben embolcallats va ser l'eix ferroviari transversal. Una línia de ferrocarril mig d'alta velocitat que havia d'imitar la traça de l'eix Transversal carretera.
Dolç, sobretot perquè suposava una infraestructura totalment nova i que trencava els tradicionals esquemes radials que apunten sempre cap a Barcelona. Ben embolcallat, perquè se'n va fer una presentació de gran volada, amb els pesos pesants del Govern tripartit, començant per qui en aquells moments n'era el president, Pasqual Maragall.
En concret, va ser el 22 de juliol del 2005 quan es va fer la posada de llarg d'aquest projecte, amb tota la solemnitat, en un acte al Palau de Pedralbes. El que es va presentar llavors van ser els primers estudis d'un eix ferroviari transversal que, seguint el model de la carretera, connectés d'est a oest el territori i que passava de ple per la Catalunya Central.
D'aquell projecte, una de les grans apostes del Govern tripartit, el que en queda a hores d'ara és un Pla Director Urbanístic que es va aprovar cinc anys més tard (el gener del 2010), que establia les reserves de sòl necessàries per a la seva construcció, en espera que se'n redactés el projecte executiu. Aquest projecte constructiu no ha arribat mai, el somni ferroviari està congelat, però el que sí que es manté encara és l'afectació urbanística d'aquell pla director, que els municipis per on es preveia que passés han de respectar i tenir present en els seus planejaments. I que, si no hi ha cap moviment per part de la Generalitat, hauria de seguir tenint vigència encara 7 anys més.
La idea de l'eix ferroviari transversal era fer realitat un tren gairebé d'alta velocitat tant per a passatgers com per a mercaderies, que podria circular entre 160 i 250 km/h en el primer cas, i entre 100 i 120 km/h en el segon. Una línia ferroviària que posava en relació ciutats com Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i l'aeroport de Girona, en un traçat de 360 quilòmetres de longitud.
Quan se'n van presentar els primers estudis el 2005, aquesta fer-rocarril transversal portava de bracet per a Manresa un benefici afegit. Es dibuixava una nova connexió -amb ample de via europea- des de la capital del Bages fins a Martorell, que es presentava com la que seria l'anhelada porta d'accés ràpid cap a Barcelona. Aquest ramal, però, ja va saltar de la planificació tres anys després, quan se'n va fer una primera aprovació del Pla Director Urbanístic. Aquella connexió es va desplaçar de Manresa cap a Igualada.
El càlcul era que amb la posada en servei de l'eix ferroviari transversal Manresa quedaria a 40 minuts de trajecte de Girona, i a 50 de Lleida. Per posar en marxa aquell tren es va calcular una inversió de 6.500 milions d'euros (18 milions per quilòmetre de via construït). La previsió en el moment de la presentació era que el nou tren transversal havia d'estar en funcionament el 2020, tot i que la voluntat era que alguns trams es poguessin obrir abans. Aquella proposta ferroviària està congelada, sense document executiu (però sí amb un pla urbanístic vigent), guardat en un calaix, i l'actual secretari general de Mobilitat, Ricard Font, afirmava en una entrevista a aquest diari el febrer del 2012 que era un projecte «massa gran» i, en conseqüència, paralitzat sine die, que és com continua.
Terrenys afectats
Segons constava al Pla Director Urbanístic per a la Concreció i Delimitació de la Reserva de Sòl per a l'Establiment de l'Eix Transversal Ferroviari (que es va publicar al Diari Oficial de la Generalitat el 27 de gener del 2010), la seva vigència «és indefinida i es mantindrà mentre no se n'hagi aprovat el projecte constructiu». En el punt següent afegia que aquest Pla Director «podrà ser revisat en el supòsit que, per part de l'administració competent en matèria d'infraestructures ferroviàries, s'adop- tin nous criteris sobre el traçat de la infraestructura», i que, «en tot cas, el PDU haurà de ser objecte de revisió si la infraestructura fer-roviària a la qual es vincula no disposa de projecte constructiu al final del termini de previsió temporal de les determinacions del Pla d'Infraestructures del Transport de Catalunya, previst per al 2026». Serà en aquella data quan el Govern s'haurà de plantejar (si no ho ha fet abans) què fa amb aquest pla director. Perquè deixés de tenir efecte cal un acte explícit de derogació.
Aquest pla afecta un total de 9 comarques i 57 municipis. D'aquests, 20 són de l'àrea de Regió7. En concret, Avinyó, Castellfollit del Boix, Manresa, Sallent, Sant Fruitós i Sant Salvador de Guardiola (Bages); Santa Maria d'Oló (Moianès); Argençola, Castellolí, els Hostalets de Pierola, Igualada, Jorba, Montmaneu, Òdena, Piera i Rubió (Anoia); i Abrera, Esparreguera, Martorell i Sant Esteve Sesrovires (Baix Llobregat).
