El que la Generalitat ha pagat en només dos anys a la concessionària Autema com a compensació per la reducció de tarifes de l'autopista Sant Cugat-Terrassa-Manresa equival a pràcticament la meitat del pressupost de desdoblament del tram sud de la carretera C-55, que en seria la via alternativa gratuïta per a bona part dels trajectes. Un desdoblament que té enllestits des del 2015 els projectes, la redacció dels quals va suposar un cost de 2 milions d'euros.
El director general d'Infraestructures de la Generalitat, Xavier Flores, va pronunciar recentment una xerrada al Col.legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya sobre plans en carreteres, en la qual va posar la intervenció que s'ha fet els últims anys a la C-55 com a model a expandir.
En aquesta ponència a Barcelona, Flores va posar de manifest que hi havia un projecte fet per convetir aquest tram sud en autovia (entre Manresa i Castellbell), però que es va optar per una solució econòmicament molt menys costosa que igualment contribuís a reduir-hi l'alta sinistralitat, en referència a la implantació d'una separació entre els dos sentits de circulació amb tanques a la mitjana.
Flores també va concretar que el projecte de desdoblament que de moment no s'ha tirat endavant -ni tampoc no ha arribat a estar mai posat en un calendari de previsions-, té un cost calculat en 120 milions d'euros.
De fet, els projectes (que es van redactar separadament en tres trams) són consultables al portal de transparència de la Generalitat, inclosos els pressupostos. Segons aquests documents executius, que es van completar entre el 2013 i el 2015, el tram amb un pressupost més elevat és el de Sant Vicenç a Manresa, amb un total de 63.241.989 euros. El segon és el que estaria situat en el terme municipal de la capital del Bages (des dels Comtals fins al Guix), amb un pressupost fixat en aquell moment en 38.286.053 euros. I el tercer és el tram de Sant Vicenç a Castellbell, amb un cost calculat de 13.892.860 euros (tots amb IVA inclòs). Sumats els tres trams, doncs, dóna un pressupost global per desdoblar la C-55 des de Castellbell fins a Manresa de 115.420.902 euros. Amb l'actualització a l'alça pels anys transcorreguts des que es van redactar els projectes, el cost se situaria ara en aquests aproximadament 120 milions als que feia referència Xavier Flores.
En paral.lel, s'ha conegut la despesa que ha suposat per a la Generalitat els dos últims anys complets dels descomptes que s'apliquen a l'autopista Terrassa-Manresa. Costos que corresponen a la compensació que el Govern ha de liquidar amb la concessionària, Autema, pel que aquesta deixa d'ingressar per cada vehicle que passa pel peatge en els dies i hores que hi ha fixada una reducció de la tarifa general.
Segons dades facilitades pel departament de Territori i Sostenibilitat a la Plataforma No Més Morts, per l'exercici del 2018 la Generalitat va pagar a Autema en concepte de compensació per les bonificacions un total de 32.432.890 euros (IVA inclòs). L'any anterior (2017) aquesta compensació va suposar un import de 24.822.044 (en aquest cas, la xifra es va facilitar sense IVA). És a dir, entre els dos exercicis la Generalitat ha fet efectiu a la concessionària per aquest concepte un total de 57.254.934 euros (amb una una part d'IVA no comptabilitzada), el que equival pràcticament al 50% del pressupost de desdoblament de la C-55, abans esmentat.
Les dades d'aquests dos exercicis són rellevants perquè són els primers en què se sumen tots els models de descompte que hi ha actualment vigents a la C-16. D'una banda, els que s'apliquen des del 1999 de dilluns a divendres no festius, que suposen per a l'usuari una reducció del 45% de l'import total. De l'altra, els que es van implantar el gener del 2016 i que es van ampliar el 2017. Bonificacions que són efectives en dues franges horàries dels dies laborables i que suposen la gratuïtat de l'autopista dels que circulen des de l'accés a la C-16 a Castellbell/Sant Vicenç cap al nord (i a l'inrevés); i una reducció del 50% sobre la tarifa ja rebaixada per als que passen pel peatge troncal (central).
Corredor unitari
La relació entre totes unes xifres i les altres no és gratuïta, ja que la conselleria de Territori i Sostenibilitat ha posat de manifest en els últims anys que les accions que porta a terme per intentar resoldre els problemes de mobilitat i d'accidentat al sector sud del Bages són sempre considerant que la C-55 (i la C-58) més l'autopista formen part d'un mateix corredor. I que mesures com l'aplicació de nous descomptes tenen com a objectiu equilibrar la descompensació de trànsit que hi ha entre la C-55 (molt més carregada) i la C-16, de manera que es rebaixin les intensitats de la primera i no calgui el desdoblament.
Pendents de la tarifa plana
De fet, tal i com ha informat en més d'una ocasió aquest diari, el pla i la promesa del Govern és el d'aplicar tan aviat com li sigui possible (tot i que no hi ha cap data fixada) una taxa o tarifa plana amb caràcter general per als propietaris de vehicles per l'ús de la xarxa de carreteres (el que tècnicament es denomina euroinyeta). Mesura que automàticament hauria d'implica l'eliminació de peatges.
Un projecte al calaix
El desdoblament del tram sud de la C-55 entre Manresa i Castellbell té el projecte redactat des de fa quatre anys. El 2007 se'n va presentar un estudi previ de traçat, i el 2011 se'n va adjudicar la redacció dividit en tres trams a tres empreses diferents, i se'n van pagar més de dos milions d'euros.
En total, el projecte abastava un recorregut d'uns 10 quilòmetres, que van des de la part final de la baixada de Sant Pau (on acaba la variant de Manresa ara ja desdoblada), fins a la connexió amb l'autopista C-16, a Castellbell.
De nord a sud, el projecte s'iniciava després d'aquesta variant de Manresa ja desdoblada. En aquesta continuació es preveia la primera intervenció de gran envergadura: la construcció d'un nou viaducte sobre el Cardener després de l'accés sud de Manresa, d'una longitud de 180 metres i que es construiria (per la banda dreta) en paral·lel al que ja hi ha. De manera que el nou serviria per als dos carrils en sentit Barcelona, i l'actual per als de sentit Manresa. A partir d'aquí la carretera seguiria la traça l'actual, afegint la nova plataforma per desdoblar-la i amb noves connexions com per exemple la que enllaçaria amb la carretera de la Renfe, fins a arribar al sector situat després del nucli dels Comtals i de la benzinera Sant Jordi.
És des d'aquest punt -en concret, de davant de l'enllaç amb el polígon industrial Els Torrents- on el projecte dibuixava el canvi més substancial en aquest tram sud de l'eix del Llobregat amb l'obertura d'un nou traçat. La nova autovia marxaria cap a l'altre costat del riu Cardener, passant pel bell mig del camp de golf La Roqueta amb un recorregut -pel sector de Can Font- més recte que l'actual per esquivar el nucli urbà de Castellgalí, ja que és el sector més complicat perquè en la traça actual hi ha edificacions a banda i banda.
Aquest traçat tornaria a creuar el riu per una zona mediambientalment molt sensible, ja que es tracta de l'aiguabarreig del Cardener i el Llobregat, per tornar a coincidir amb el recorregut actual a l'inici de la recta de Castellgalí a Sant Vicenç, i des d'aquí seguiria plenament el recorregut existent i es desdoblaria. El tram nou constaria de dos viaductes dobles, d'uns 450 metres de longitud el que passaria pel sector del golf, i d'uns 700 el de la confluència del Cardener i el Llobregat.
