Fins al 1974, anar en cotxe del Bages a Barcelona significava haver de fer un munt de revolts per carreteres estretes: o bé els revolts de Can Maçana fins al Bruc, que era la via més utilitzada des de Manresa, o bé els de la carretera de Monistrol a Collbató, o els de la carretera de Castellbell a Terrassa, passant per Rellinars.
Per això, el 23 de desembre del 1974, la inauguració del nou eix entre Monistrol i Abrera (on s'enllaçava amb la N-II), que s'afegia a l'eixamplament del tram entre Monistrol i Manresa, es va viure amb gran il·lusió entre la societat civil del Bages, del Berguedà i del Solsonès, que per primera vegada veia com la distància amb Barcelona s'escurçava considerablement. L'alcalde manresà de l'època, Ramon Soldevila, ho resumia de forma explícita amb aquestes paraules, recollides per La Gaceta de Manresa: «fins ara, a Manresa s'hi entrava per la finestra, mentre la porta natural, la vall del Llobregat, romania tancada. Ara, la porta queda definitivament oberta».
De fet, les cròniques de l'època destacaven la persistència de l'alcalde Soldevila per aconseguir que les autoritats franquistes portessin la carretera a Manresa. Així ho recordava fa cinc anys l'aleshores president del Montepio de Conductors del Bages i el Berguedà, Joan Bertran, que va assistir a l'acte d'inauguració com a president de la Jove Cambra de Manresa. «Ell va ser un gran alcalde, i va fer molt bona feina. Estava dins d'un règim no gaire agradable, però llavors no hi havia res més», deia. Bertran rememorava també la il·lusió amb què el Bages va saludar la carretera: «va ser com l'aigua de maig: una mica d'oxigen per a la comarca, que per fi respirava!».
Ja feia quinze anys, però, que es parlava de la carretera, que es va projectar en el marc d'un llarg eix que connectés Barcelona i la Cerdanya a través del riu Llobregat. En el Pla General d'Ordenació de la província de Barcelona de l'any 1959, s'afirmava el següent: «como base fundamental del Plan se han establecido dos ejes de norte a sur. Uno, la carretera de Barcelona a Ribes y Puigcerdà, por Granollers, Vic y Sant Quirze de Besora. Otro, la carretera de Barcelona a Bellver, por Manresa, Berga y Guardiola de Berga». Dos anys després, el Pla General de Carreteres, amb vigència fins al 1977, incloïa tot el recorregut de l'eix del Llobregat, que suposava, entre altres obres, la construcció del nou tram Abrera-Monistrol i la construcció, al nord del Berguedà, del túnel del Cadí, que, en aquest cas, no es va fer fins a la democràcia, el 1982.
Aprofitant la visita de Franco a Manresa l'any 1966, l'alcalde Soldevila va insistir en la urgència d'eixamplar els vint quilòmetres de carretera entre Manresa i Monistrol i de construir la nova via d'onze quilòmetres entre Monistrol i Abrera. La primera obra es va completar el juliol del 1973, però la nova carretera de Monistrol a Abrera no es va acabar fins a final del 74. Les obres van costar més de 300 milions de pessetes. Inicialment, s'havia projectat un túnel a la Puda, però va ser substituït per un viaducte de gairebé un quilòmetre de llargada, que va ser la part més espectacular de l'obra.
La carretera es va batejar com a C-1411, en sintonia amb el nom de tot l'eix del Llobregat concebut fins a la Cerdanya. El nom es va mantenir fins al 2001, quan la Generalitat va canviar la nomenclatura de tota la xarxa viària, per defugir la codificació que hi havia fins llavors, basada en un únic punt de referència clau, la Puerta del Sol.
El canvi va suposar la partició de l'eix del Llobregat, si més no en el nom. El tram Manresa-Abrera va passar a dir-se amb el nom actual de C-55 (tot adoptant així el nom de la carretera de Manresa a Solsona), mentre que la resta de l'eix del Llobregat fins a la Cerdanya va passar a dir-se C-16, igual que l'autopista de Manresa a Terrassa, amb la qual quedava connectada.
Una autopista que no es va inaugurar fins quinze anys més tard que la C-1411. Però les cròniques del 1974 ja la trobaven a faltar, mentre advertien que la nova C-1411 quedaria obsoleta. «Creo que esta carretera ha nacido con las alas encogidas para al futuro. Dos carriles me parecen un equipamiento insuficiente para el tránsito que ha de discurrir por este itinerario. Sólo prolongando hasta Manresa la autopista Barcelona-Sabadell-Terrassa se podría hacer frente a las próximas necesidades que ha de generar el túnel del Cadí», escrivia José María Milagro a La Vanguardia Española.
Predicció complerta
La previsió futurista es va complir sobretot a partir dels anys 90, quan la via ja va suportar un alta densitat de trànsit i una elevada sinistralitat, que s'han mantingut des de llavors. Les peticions de desdoblament es remunten a fa més de quinze anys, però, avui, la Generalitat el continua descartant, i aposta per seguir reforçant la seguretat de la C-55 i desviar part del trànsit a l'autopista, mitjançant descomptes en hores punta.
