El proper 31 d’agost finalitzaran les concessions de cinc trams d’autopista que passen per Catalunya. Tres d’ells pertanyen a vies de titularitat estatal: dos a l’AP-7 (entre Tarragona i la Jonquera i entre Montmeló i el Papiol) i un a l’AP-2 (entre Saragossa i el Vendrell). Els altres dos trams corresponen a la C-32 (entre Montgat i Palafolls) i la C-33 (entre Barcelona i Granollers), vies que són competència de la Generalitat. Això vol dir, ras i curt, que a partir de l’1 de setembre ja no s’haurà de pagar per circular-hi. D’aquesta manera, s’afegiran al tram de l’AP-7 entre Salou i Alacant, la concessió del qual va vèncer el 31 de desembre del 2019.
D’aquí a deu dies, doncs, només quedaran quatre peatges amb barrera actius a Catalunya, dos dels quals, a la regió central, i un tercer que afecta directament la connexió ràpida d’aquesta àrea amb Barcelona. És a dir, el peatge de l’autopista Sant Cugat-Terrassa-Manresa, el del túnel del Cadí i el dels túnels de Vallvidrera, tots a la C-16. El quart és l’autopista Pau Casals (C-32), de Castelldefels, Sitges i el Vendrell. I no només són els últims de la fila, sinó que va per a llarg. Si s’espera al final de la concessió per alliberar-les, els usuaris encara hauran de passar per la caixa del peatge una dècada i mitja. La concessió a Autema de l’autopista Terrassa-Manresa finalitza el 2036. Les dels dos túnels, el 2037. I la de l’autopista Pau Casals el 2039.
Ara bé, un dels elements més rellevants és que, en el cas del peatge de Castellbell/Sant Vicenç de la C-16 estaríem a tot just poc més de quatre mesos del seu final, atenent al contracte de concessió inicial, si no fos pel fet que pocs anys després de la seva posada en servei, com ja ha explicat en ocasions anteriors aquest diari i és conegut, aquesta es va perllongar per un període de 15 anys més, que en sumaran un total de 50.
La concessió compta des del 1986
El tram de Terrassa a Manresa de l’autopista es va posar en servei el 1989 i l’explotació era per 35 anys, comptant des del decret de concessió, que era del 1986. Amb aquest període havia de ser suficient perquè Ferrovial, la constructora que va dur a terme el projecte i la inversió, hagués pogut recuperar la despesa, retornar els diners als bancs i obtenir importants beneficis. Però les previsions de trànsit que l’empresa va presentar en la concessió no es van complir des del primer dia. Allò que era una il·lusió per als que creien que Manresa i la Catalunya Central resolia la connexió amb Barcelona i l’àrea metropolitana es va veure de seguida que no aconseguia el seu objectiu. Quatre anys després d’entrar en servei, Jordi Pujol, president i avalador polític de l’operació, va allargar la concessió per 15 anys més, en l’intent d’aconseguir que Autema no entrés en fallida i aconseguís els guanys previstos a més llarg termini.
L’autopista de Terrassa a Manresa va ser des del primer dia una de les més cares del país, molt per sobre del preu que tenien les que havia construït l’estat a tot el litoral. I els veïns de la Catalunya Central no es van mostrar predisposats a pagar el peatge imposat.
Les operacions que va fer el govern Pujol durant anys per intentar salvar els comptes d’Autema sempre tenien la mateixa finalitat: aplicar mesures, que tenien cost per al govern, amb la intenció que un abaratiment del peatge aportés més trànsit diari a l’autopista. A més a més, la política de la Generalitat, tant amb governs de CiU com del tripartit, sempre va beneficiar els interessos d’Autema. No s’ha desdoblat mai la C-55 com demanava el territori, i el col·lapse i les obres han beneficiat el trànsit a l’autopista. I, amb tot, el resultat no ha permès tenir una solució definitiva per a la connexió en cotxe de Manresa a Barcelona.
En aquest procés es van fer diferents canvis de polítiques d’abaratiment. Primer, per freqüència de pas, amb un descompte progressiu, després amb una bonificació fixa del 40% del cost, i finalment, amb l’actual mesura d’alliberament parcial d’un tram de l’autopista (el de Manresa a Castellbell/Sant Vicenç), en un horari determinat.
El principal canvi, però, va ser el de l’ampliació de la concessió. El 1993, Pujol i l’aleshores conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Josep Maria Cullell, van signar un decret en què sobre la base d’«un desequilibri en alguns aspectes de la concessió» es van millorar les condicions per a l’empresa.
S’admetia que la intensitat de trànsit «no ha assolit els valors inicialment previstos», atribuïen a la recessió econòmica la manca de vehicles i amb aquestes premisses s’anunciava l’aplicació d’uns descomptes que anaven a càrrec del govern, «atès l’interès públic». També es va justificar el canvi per la variació del tipus d’interès del moment i per les fluctuacions del canvi, per introduir la política de descomptes, permetre una ampliació de capital i allargar 15 anys l’explotació de l’autopista.
