La proposta de convertir l’antiga via de la potassa de Sallent fins a Sant Fruitós, que ara ja no s’utilitza, en una nova via turística amb vehicles lleugers adaptats als rails obre una nova perspectiva paisatgística de la comarca. N’hem fet un recorregut a peu per captar i descriure les imatges que s’albiren des d’aquest traçat ara silenciat. Text i fotos: David Bricollé
Una via de sal, aigua i vi
Unes 18.000 travesses separen la Botjosa de Sallent del Mas de Sant Iscle, a Sant Fruitós. Centenar amunt, centenar avall. La majoria de fusta, algunes clarament desgastades pel pas del temps, alternades amb d’altres de formigó, fruit de renovacions més recents. Són les que subjecten els rails d’una via que va quedar silenciada fa cinc anys, quan es va deixar de fer el transport de la potassa des de les mines de Sallent i Balsareny, que progressivament van cessar la seva activitat per concentrar-la a Súria. Un camí planer de línies paral·leles i llargues rectes, que flirteja amb el curs de la Séquia.
Ara, la idea de traslladar-hi l’Ecorail –una proposta de recorregut turístic amb vehicles lleugers aprofitant el suport dels rails, que fins ara es feia per la banda del Cardener– li ofereix un nou futur, deslliurat del seu passat industrial.
L’antiga via de la potassa de Sallent obre nous horitzons. De natura i silencis. Per moments oculta i allunyada (malgrat les curtes distàncies) d’una part del Bages industriosa, poblada i cicatritzada de carreteres.
És la via de la sal al vi. Dos dels elements que han marcat aquest territori. Una nova mirada paisatgística d’aquesta part de la comarca.
Un recorregut a peu al llarg dels seus aproximadament set quilòmetres, pausat, travessa a travessa, permet descobrir aquesta nova perspectiva. La via arrenca amagada darrere del vell runam de la Botjosa, que, malgrat la seva dimensió considerada reduïda (en comparació amb el gran dipòsit del Cogulló), s’eleva per damunt de les cases blanques i de planta baixa que tracen els quatre carrers de l’antic barri miner, ara més desocupat que habitat.
Raïls, runam i séquia
Precisament, des de la talaia alçada de la traça de la línia es pot fer una observació acurada de la pell salina d’aquesta muntanyeta artificial, que ara comença a perdre altura com a conseqüència de l’activitat de restauració, en què s’ha començat a retirar, des de la part superior, el material acumulat. Entre runam i rails s’obre pas (de fet, hi era molt abans) l’aigua que davalla tranquil·la des de Balsareny cap a Manresa per la Séquia.
És una combinació curiosa, un punt xocant. Tres traces, tres imatges que conviuen paral·leles: la grisor agresta del dipòsit, la verda mansuetud del canal i la textura rovellada i rocallosa de les vies. En aquest punt d’inici, la línia genera una imatge especialment industrial. Flanquejada per un costat pel runam, amb una part de les instal·lacions mineres al fons i la màxima amplitud de platja de vies (fins a tres), que en facilitava l’operativitat quan estava activa.
Arrencant el camí i deixant la Botjosa enrere, el traçat ferroviari perd de seguida amplada per concentrar-se en una única via mètrica. Esdevé pràcticament un caminet. Un lleuger revolt i el pas per sota d’un primer pont endinsa la línia en una zona de trinxera. És un dels trams més invisibles, ocult entre parets vermelloses de capes argiloses coronades de pi blanc, que s’alcen fins a una vintena de metres per damunt del traçat. Són pocs metres de recorregut que canvien sobtadament el panorama i esborren en pocs segons la visió industrial de l’arrencada.
Entre conreus, però amb el Cogulló de fons
Com si es tractés d’una baixada de teló, superat aquest curt tram, l’escena canvia per complet. La línia ofereix una visió habitualment poc accessible d’aquesta part de la comarca, tot i que l’eix del Llobregat tot just transcorre a uns 500 metres de distància. El paisatge és digne d’una traça turística, amb una llarga recta que ofereix una mirada àmplia cap a grans camps de conreu alternats amb zones de bosc. El que s’albira és el pla del Mas de les Coves, i la masia que li dona aquest nom (no gaire distant de les vies) i la solitària ermita de Santa Magdalena de Bell-lloc (una mica més allunyada) rematen i reforcen la força pictòrica d’aquest quadre rural.
Però situats a la meitat de la llarga recta que se’ns obre al davant en sentit sud, si fem un gir de 180 graus i mirem enrere, la nova perspectiva ens ofereix una visió xocant. A la banda esquerra, per damunt de les planúries dels camps i del perfil dels pins de les àrees forestals, s’alça imponent i refulgent la paret sud de crosta salina del runam del Cogulló, que fins a aquest punt quedava ocult a la mirada. És el record més punyent d’allà on venim, de quin és el punt d’origen d’aquesta traça que estem recorrent.
Després de més d’un quilòmetre de línia recta, una lleugera oscil·lació de revolt i contrarevolt sembla repetir el punt de transició anterior entre una breu zona de trinxera i un nova i àmplia àrea oberta cap a camps de conreu. Per situar-ho en el mapa, a banda i banda ens flanqueja el pla dels Abadals (a la dreta) i el pla de les Abelles (a l’esquerra). Al llarg del recorregut passem per sota de passos elevats que donen continuïtat a camins rurals salvant per dalt el pas de la línia. I la via encara està esquitxada d’indicadors (semàfors, senyals, fites quilomètriques, agulles de canvi de via...) que es mantenen dempeus de quan la línia era operativa. Malgrat ja fa cinc anys que els trens no hi passen, encara no mostra signes d’un passat llunyà. L’herbassar no ha aconseguit fer-se la seva, i la traça manté el seu relleu com si en qualsevol moment hi pogués circular un comboi carregat de potassa. En aquest punt, descobreixo que ja hi ha qui hi ha trobat un racó de pau i exercici. No topo amb cap tren, però sí amb un caminador que fa el trajecte a la inversa.
«És un camí que em relaxa»
Quan ens trobem de cara, aturo un moment la seva marxa. Francesc Hernández, veí de Santpedor, jubilat, m’explica que recorre la línia un parell de cops per setmana, fins al Mas de les Coves, «perquè és pla, és tranquil i el paisatge és bonic». «Sentir el soroll de les pedres sota els peus [el balast que fixava les vies] em relaxa», diu. I em detalla que «casa meva és molt a prop d’aquesta via, i gran part de la meva vida hi he conviscut veient passar els trens de potassa, tot i que arriba un moment que ja et passen desapercebuts. Quan em vaig adonar que ja no hi circulaven em va venir de gust recórrer la via, i ara per mi ja és un passeig habitual. Fins i tot una mica nostàlgic, si vols veure-ho així».
Ens acomiadem, i una nova recta permet començar a intuir de fons l’apropament a Santpedor, amb la visió dels primers masos fora vila (Cal Lluçà i la granja Lledó). L’entrada de l’antiga línia de la potassa a aquest municipi per la banda nord ens retorna de cop al món urbà. Gairebé sense transició, la via es troba de cara amb un extrem del polígon Santa Anna, passa entre naus i salva amb un pont el pas del riu d’Or i amb un túnel el de la carretera BV-4511. La traça és propera al nucli urbà, i hi ha algun vilatà que aprofita la seva quietud com a zona de passeig. Fins i tot un pastor local condueix un petit ramat d’ovelles resseguint un tram de via. Tot i la proximitat, la línia sembla voler passar amb discreció per un extrem del nucli, guardant una mínima distància. Permet contemplar l’skyline del poble, marcat per exemple pel perfil del convent de Sant Francesc. La traça de la via mira també de marxar-ne dissimuladament, amb un gran revolt que deixa a pocs metres els aiguamolls de la Bòbila, fins a situar-se per un moment tocant a la carretera que connecta amb Manresa pel parc de l’Agulla (BV-4501).
L’últim quilòmetre i mig és de nou una llarga recta que s’allunya a mitges de l’entorn urbà i es retroba amb la séquia, entre la zona fèrtil de l’Aubreda i petits horts que hi ha darrere del nucli de Pineda. Superades les instal·lacions, situades a banda i banda, de l’escola d’educació especial d’Ampans, cinc minuts més de marxa a peu ja permeten distingir l’arribada de la línia provinent de Súria, que hi transcorre completament en paral·lel durant un parell de centenars de metres per acabar-se fonent en una de sola. Dos semàfors activats en vermell alerten que la que se’ns ha unit és una línia operativa. I just damunt nostre s’eleva amb magnificència el Mas de Sant Iscle, referència del segell vitivinícola de la comarca, als peus del qual retrobem un cop més el pas de la séquia. Punt d’arribada, final de trajecte. Mig quilòmetre més enllà (però ja amb una única via, la que transporta la potassa des de Súria cap al port) saltaríem al parc de l’Agulla de Manresa, en el que seria un trajecte rodó en aquest flirteig entre els cursos de la sal i l’aigua.
Una plataforma d’accés i diversos panells sota Sant Iscle testimonien que la línia ja ha tingut un ús turístic pel ramal del Cardener, en espera de la nova vida que ha de tenir l’Ecorail per la traça del Llobregat, la que aquí hem descrit. El que avui és una via adormida i silenciosa confia en un futur proper recuperar el batec d’un rum-rum turístic.
Una proposta per pedalar sobre rails amb molts atractius
El projecte turístic de l’Ecorail pel Pla de Bages aprofitant les vies per on es transporta la potassa vol reprendre la marxa la propera tardor pel ramal de Sallent, aprofitant que ara és una línia inactiva, mentre que la utilitzada fins ara (la de Súria) creix en transport de potassa. El projecte de l’Ecorail és un servei, gestionat per la Mancomunitat Intermunicipal del Cardener, que ha tingut arrencades i interrupcions. Es va posar en marxa el 2009 amb un recorregut de 8 quilòmetres entre el nucli urbà de Callús i el Mas de Sant Iscle, a Sant Fruitós. Consta de dos vehicles adaptats a circular per la via mètrica de Ferrocarrils. D’una banda, el ciclorail, format per dues bicicletes subjectes a una plataforma que les uneix i els permet circular sobre la via del tren pedalant. I, d’altra banda, el Trenpat, una vagoneta o trenet amb capacitat per a set persones i que possibilita fer el recorregut per a tot tipus de públic, ja que no s’ha de pedalar. El 2011 va deixar de funcionar, però es va reactivar l’estiu del 2016 i va funcionar fins a la pandèmia.
Ara, el nou format des de Sallent implicarà un nou punt de partida de les rutes, que se situarà a l’antic edifici del CAT, des d’on es preveu arranjar una part del terreny que el separa de les vies per salvar el desnivell que hi ha. Al llarg d’aquest recorregut hi ha diversos punts d’interès que poden acabar vinculats a la ruta de manera directa o indirecta. D’entrada, el mateix edifici de recepció (el CAT), ara habilitat com a centre explicatiu del Geoparc de la Catalunya central. L’accés cap a la via es fa passant pel costat del nucli de la Botjosa, exemple d’antiga colònia minera. L’arrencada del recorregut es produeix just al costat del pas de la séquia de Balsareny a Manresa, el que descobreix aquesta emblemàtica obra d’enginyeria del Bages. I també és a tocar del runam de la Botjosa i de les instal·lacions mineres, exemples d’una activitat que des de fa dècades té un pes central a la comarca. Tot i que més distant de la línia ferroviària, també en aquest inici a Sallent, hi ha el poblat ibèric del Cogulló. Situat dalt d’un turó estratègic, és un recinte fortificat d’uns 5.000 m2. Les excavacions han permès descobrir una part significativa de l’urbanisme intern. A Santpedor, la línia passa molt pròxima als aiguamolls de la Bòbila, espai natural recuperat on s’han arribat a registrar en el temps més de 200 espècies d’ocells. I l’itinerari clou al Mas de Sant Iscle, mas mil·lenari dedicat a la vinya integrat en les rutes dels cellers de la DO Pla de Bages.
La línia va néixer per fer arribar la potassa al port
La història de la mineria del Bages, així com la de tota la indústria de la Catalunya central, va estar molt lligada al ferrocarril, que possibilitava la sortida de les produccions i potenciava el seu desenvolupament. A les naixents mines de potassa, les primeres idees per construir un ferrocarril van sorgir a Súria, al voltant de l’any 1915, encaminades cap a un possible tren de via ampla. L’any 1918, finalment, es van iniciar les obres de construcció d’una línia de via estreta que, des de Manresa, arribaria fins a l’interior de la pròpia fàbrica minera. La línia va estar enllestida l’any 1921 i, un any després, es va integrar a la nova Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes.
Els Ferrocarrils Catalans havien nascut de la unió de les tres línies de via estreta que existien a la conca del Llobregat (Manresa-Guardiola de Berguedà, Martorell-Igualada i Barcelona-Martorell) amb la finalitat de crear una gran xarxa de via estreta que connectés les indústries de la Catalunya central amb el Port de Barcelona. Per a tal fi, la nova companyia havia de construir tant la secció Manresa-Martorell com el ramal fins al port i, en busca de finançament, va arribar a un acord amb MPS: la companyia minera va cedir la propietat de la seva línia a canvi d’una petita part de l’accionariat i del compromís de circulació dels seus futurs trens de potassa. Així, les obres van avançar a bon ritme i molt aviat es van iniciar els nous serveis: el 13 d’agost del 1924 es va inaugurar el servei de viatgers entre Súria i Manresa i, pocs dies després, el 22 d’agost, entre Manresa i Martorell. De la mateixa manera, l’any 1925 va sortir de la fàbrica de Súria el primer tren carregat de potassa i l’any 1926 la xarxa va arribar fins al Port de Barcelona.
Les mines de Cardona, per la seva part, es van connectar amb la xarxa dels Catalans a partir de l’any 1930, gràcies a la construcció d’un telefèric de dotze quilòmetres que comunicava la seva fàbrica amb l’estació de Súria. Finalment, les mines de Sallent i Balsareny, molt pròximes a les vies de la línia entre Manresa i Berga, es van connectar amb els Ferrocarrils Catalans a través de sengles ramals, que van ser inaugurats durant les dècades dels trenta i dels quaranta, respectivament.
La dècada dels vint, i fins a l’inici de la Guerra Civil, la xarxa dels Ferrocarrils Catalans va viure una època de grans inversions destinades a la compra de nou material motor i mòbil i a la construcció i millora de les instal·lacions. L’esclat de la guerra va suposar una aturada total d’aquest desenvolupament i la destrucció d’importants infraestructures de la xarxa. Malgrat això, a poc a poc la companyia es va anar adaptant a la nova situació i, fins i tot, va construir noves instal·lacions per millorar el transport de mercaderies. Aquest va ser el cas de l’estació d’intercanvi de Sant Vicenç de Castellet, un ramal que permetia el traspàs de la potassa provinent de les mines als trens de via ampla de la línia Barcelona-Lleida.
L’any 1972 es va tancar el tram entre Guardiola de Berguedà i Olvan-Berga, i l’any 1973 el tram entre Olvan-Berga i Manresa, al qual només es va mantenir la circulació de trens de mercaderies entre les mines de Sallent i Manresa, activa fins fa 5 anys.
