El matí del dimecres 11 de juny del 2003 el president de la Generalitat Jordi Pujol encapçalava l’acte inaugural que tornava a la vida el tren cremallera de Montserrat. Modernitzat, però recuperant en gran part l’esperit de l’antic. A la tarda, la línia es posava oficialment en servei i el tren tornava a connectar, gairebé mig segle després, Monistrol i Montserrat. Demà se’n compleixen 20 anys. Text: David Bricollé / Fotos: Mireia Arso i Arxiu Regió7
El cremallera del segle XXI compleix dues dècades
El 6 de juliol del 1892 es feia el viatge inaugural de l’antic cremallera de Montserrat, esdeveniment que les fotografies de l’època reprodueixen amb un to de gran solemnitat i de gran joia. El dimecres 11 de juny del 2003, demà farà justament 20 anys, a la nova estació de Monistrol Vila s’hi tornava a respirar l’ambient d’una jornada històrica, potser amb menys solemnitat, però amb molta presència institucional i amb un to molt festiu. El llavors president de la Generalitat Jordi Pujol va oficiar de mestre de cerimònies en l’estrena oficial del nou transport, una diada en què passat, present i futur es van anar entrellaçant per posar de manifest que el cremallera de Montserrat ha estat i és alguna cosa més que un simple mitjà de transport.
Demà, doncs, farà just vint anys que pujar a Montserrat amb tren tornava a ser possible. Enrere quedaven més de tres anys d’obres d’una enorme envergadura, que van abastar des de l’estació de Monistrol Central fins al peu del santuari, amb milers de metres cúbics de terra remoguts, un túnel nou, un pont nou i dues estacions noves, tot plegat connectat per una via dentada de 5.238 metres de longitud.
Havien passat 111 anys des que es va estrenar un tren cremallera per pujar al monestir; 50 des que un accident greu que va quedar per a la història va sentenciar aquella antiga línia; i 46 des que el Ku-ki, el gos popular del pas a nivell, havia vist passar l’últim comboi de viatgers que la va recórrer.
El cremallera que ara fa vint anys es posava en marxa era un hereu directe d’aquell antic tren, tot i que amb una tecnologia absolutament diferent i, lògicament, molt més avançada. El 80% del seu traçat és calcat del que ja recorrien les màquines de vapor, i els enclavaments de les estacions gairebé idèntics, però amb unes dimensions molt superiors.
En aquella inauguració, de la qual demà farà vint anys i que va començar a les 11 del matí a l’estació de Monistrol Vila amb una exposició de la història d’aquest tren dentat, Pujol en justificava la seva construcció i posada en marxa per «raons de devoció popular, per raons turístiques i econòmiques, i perquè volem que Montserrat, que és un símbol de Catalunya, estigui ben atesa». «Això s’havia de fer i s’ha fet bé», concloïa.
El seu govern n’havia començat a parlar al principi de la dècada dels 80 del segle passat, tot i que inicialment la mirada va derivar cap a altres opcions.
Va ser al començament dels anys 90 que el Departament d’Obres Públiques, llavors dirigit pel conseller Albert Vilalta, va plantejar de recuperar el cremallera. El projecte definitiu (que encara es va haver d’anar sotmetent a diferents modificacions i ajustos) es va aprovar a finals del segle XX, i tot just iniciat el XXI es van posar en marxa les obres de construcció, que, tres anys després, amb la inauguració del nou cremallera, tancarien un parèntesi de prop de mig segle d’absència.
Quatre infraestructures clau
La nova línia va suposar la creació, com a espai central, d’una gran estació a tocar de la zona de Viserta, on hi havia encara dempeus la modesta estació de Monistrol Vila, que el projecte va respectar, rehabilitar i reconvertir en museu que dona la benvinguda als visitants. Va ser un dels punts de més transformació, amb la construcció d’una estació alçada, que és on els trens fan el pas de la via convencional a la dentada per començar a desafiar els pendents; un gran aparcament de tres plantes amb capacitat per a un miler de vehicles, i una àmplia esplanada habilitada per als autocars.
Tot i que el viatger (sobretot el que arriba fins a Monistrol en vehicle particular) pot agafar el cremallera en aquest punt, la línia pròpiament dita arrenca des d’un quilòmetre abans, de l’estació de Monistrol Central (a l’altra banda del riu), on connecta amb la línia convencional de Manresa a Barcelona. Aquesta part del traçat va suposar la construcció de dues de les infraestructures més destacades. D’una banda, tot just arrencant de l’estació, un túnel de 160 metres de longitud, la sortida de la qual queda per damunt de l’antiga carretera de Monistrol a Castellbell. D’altra banda, i just a partir d’aquesta sortida, un viaducte construït amb una estructura metàl·lica amb revolt d’un total de 480 metres de longitud i cinc metres d’amplada, que salva el traçat esmentat, el pas del Llobregat i la carretera C-55, fins entrar a l’estació de Monistrol Vila. Aquest viaducte es va batejar amb el nom de pont del Centenari.
L’altra gran infraestructura de la línia va ser la nova estació de Montserrat, construïda sota la plaça de la Creu, el projecte de la qual es va haver de modificar a corre-cuita després dels aiguats del juny del 2000, quan l’immens cabal que va baixar pel torrent de Santa Maria hi va arrossegar i abocar desenes de cotxes aparcats a la part superior i tones de còdols.
La inauguració la van encapçalar, a banda de Jordi Pujol, el llavors conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Felip Puig, i qui en aquell moment era alcaldessa de Monistrol, en la recta final dels seus mandats, Maria Àngels Queraltó. Tots tres van fer el trajecte del primer cremallera fins a l’estació de Montserrat, on al peu de l’andana els esperava l’abat Josep Maria Soler, que en va fer la benedicció.
L’acte va incloure un espectacle de la companyia Comediants, que a la plaça de la Creu va recrear un salt escènic en el temps en què l’antic cremallera va passar el testimoni al nou, acabat d’inaugurar.
Al llarg dels més de 40 anys que separen el tancament de l’antic cremallera de la voluntat ferma de tirar endavant l’actual van quedar perduts pels despatxos diversos projectes que ja tenien el propòsit de recuperar el tren montserratí. Projectes que van caure pel camí empesos per les dificultats tècniques i, sobretot, en el seu moment pressupostàries.
De fet, la recuperació del cremallera ja havia arribat al que semblava un grau molt avançat de maduresa al principi dels 90, fins al punt que la Generalitat en va arribar a anunciar llavors la construcció imminent d’aquest servei de transport, tot i que llavors no va arribar a presentar-ne mai el projecte definitiu. El pressupost, que es va estimar en aquell moment en uns 12.000 milions de pessetes, i altres circumstàncies que mai no es van arribar a fer explícites, com ara la proximitat dels Jocs Olímpics de Barcelona, el van enterrar en un calaix.
Fins i tot la revista Espai, que llavors editava la mateixa Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques, va presentar en un número corresponent als mesos de gener i febrer del 1990 un reportatge ampli sobre la història del cremallera i els projectes que s’havien fet per tornar-lo a posar en funcionament fins a consensuar-ne un de definitiu.
El reportatge finalitzava amb una nota en què s’informava que en el número següent de la revista s’explicarien les característiques tècniques del nou ferrocarril cremallera, però aquesta segona part mai no es va arribar a publicar.
El camí fins a arribar a aquella situació d’estancament s’havia iniciat pràcticament tan bon punt es va fer efectiva la clausura del servei de l’antic transport, que va funcionar des del 1892 fins al 1957.
En aquell moment es va crear la societat Cremallera de Montserrat (Cremsa) amb l’objectiu de tornar a començar l’explotació de la línia. Cremsa, conjuntament amb la llavors anomenada Companyia General de Ferrocarrils Catalans, va elaborar un primer projecte que preveia l’adquisició de locomotores dièsel per fer el recorregut. Les negociacions, però, es van acabar trencant.
Amb la línia ja desmantellada, el renaixement es va tornar a plantejar el 1983, quan la visita del papa Joan Pau II (un any abans) va acabar de posar de manifest les greus dificultats que comportava l’accés de multituds al santuari.
A partir d’aquella constatació, la Generalitat es va plantejar quatre propostes diferents per comunicar amb un nou mitjà de transport la zona del monestir amb l’exterior: un cremallera, un funicular, un segon aeri i un monocarril. Aquesta darrera era una de les més atrevides. La van plantejar l’any 1988 els enginyers Eduard Farrés i Josep Maria Sisó i es va concretar en un treball elaborat per la companyia suïssa Intamin AG. Sobre la idea dels trens magnètics, es calculava una inversió d’uns 4.500 milions de pessetes i situava l’inici del trajecte a Castellbell, com l’antic cremallera.
