35 anys de l'autopista Terrassa-Manresa: de l'anhel al recel

L'autopista va arribar, en gran part, empesa pel clam de polítics i empresaris de la comarca; tres dècades i mitja després se'n reclama i se n'estudia el rescat

Moment que el president de la Generalitat, Jordi Pujol, tallava la cinta de la nova autopista, el 20 Juny del 1989

Moment que el president de la Generalitat, Jordi Pujol, tallava la cinta de la nova autopista, el 20 Juny del 1989 / ARXIU REGIÓ7/JOAN ESTEVE

David Bricollé

David Bricollé

El 20 de juny del 1989, avui se’n compleixen exactament 35 anys, el llavors president de la Generalitat, Jordi Pujol, tallava a peu de peatge de Sant Vicenç de Castellet/Castellbell la cinta inaugural de la nova autopista Terrassa-Manresa. I en els parlaments presentava la nova via com «una contribució al reequilibri del territori». Pujol augurava que l’eix Barcelona-Tolosa –del qual forma part l’autopista– havia d’acabar sent «una gran via de desenvolupament al voltant de la qual creixeran les indústries, els serveis i els pobles».

Traçat de l’autopista Terrassa-Manresa en un dels trams que passen pel terme de Castellbell i el Vilar

Traçat de l’autopista Terrassa-Manresa en un dels trams que passen pel terme de Castellbell i el Vilar / ARXIU/DAVID BRICOLLÉ

El passat mes de març, l’actual consellera de Territori, Ester Capella, anunciava que el departament encarregaria durant aquesta primavera un conjunt d’estudis per analitzar les fórmules jurídiques i econòmiques que permetin «valorar la reversió de la concessió del peatge de la C-16». És a dir, un possible rescat, d’una concessió a la qual ara mateix li queden 12 anys de vida (finalitza el 2036).

Una idea apuntada el 1932

I és que aquesta autopista que, justament avui, compleix 35 anys, es mou en una paradoxa: del desig que generava fa tres dècades entre la classe política i econòmica del territori, s’ha passat avui dia a un rebuig frontal respecte del «greuge» que es considera que suposa el seu peatge.

Tres dècades i mitja enrere la situació era totalment contraposada a l’actual, si més no en les esferes polítiques. La construcció d’una autopista fins a Manresa no va passar de ser una espècie de somni per a polítics i tècnics. Algú, com l’enginyer Victorià Muñoz Oms, s’havia atrevit a preveure aquesta via de comunicació en el pla de carreteres de l’any 1932, durant la Generalitat republicana. Un dels principals animadors del projecte va ser Josep Maria Culell, primer com a conseller d’Obres Públiques i, posteriorment, al capdavant d’Hisenda. Quan era al davant d’aquella àrea, l’any 1984, amb motiu de la trobada dels dos fronts de perforació del túnel del Cadí, Culell va animar el grup de capital que feia possible aquella obra perquè tingués en compte l’opció de construir l’autopista.

A Manresa, segons consta en les hemeroteques, des del primer moment hi va haver unitat per reivindicar que l’autopista es fes realitat. Josep Maria Calmet, al capdavant de la Cambra de Comerç i Indústria, era un dels entusiastes de la idea, i el seu successor en el càrrec, Valentí Roqueta, va heretar les forces necessàries per seguir engrescant el projecte.

Dues propostes

Un dels moments clau del procés va tenir lloc el 29 de maig del 1984,quan prop de setanta entitats i institucions de Manresa van signar un document en què es demanava al president Jordi Pujol que es construís aquesta infraestructura. Ja en aquell moment, 40 anys enrere, els que demanaven la nova via de comunicació argumentaven, en el manifest, que «la densitat de circulació de vehicles que genera l’Eix del Llobregat, així com l’entrada en funcionament [prevista llavors per al cap de pocs mesos] del túnel del Cadí fan del tot necessària una millora qualitativa en les comunicacions entre Manresa i Barcelona». A la ciutat hi havia un ambient de consens al voltant d’aquest tema.

La necessitat de revitalitzar econòmicament i social la comarca estava en el pensament de molts. Tot i que també alguns sectors polítics i col·lectius ecologistes manifestaven arguments en contra.

Després de moltes especulacions, el 26 de setembre del 1986 el director general de Carreteres, Jaume Amat, va obrir les pliques dels grups que estaven interessats a adjudicar-se l’autopista. Per una banda, hi havia Caixa Manresa –que en aquell moment feia una aposta arriscada per garantir que el projecte pogués prosperar– juntament amb Caixa de Barcelona; per l’altra, Ferrovial.

Acte de signatura de la concessió de l'autopista Terrassa-Manresa a Ferrovial, l'abril de 1987

Acte de signatura de la concessió de l'autopista Terrassa-Manresa a Ferrovial, l'abril de 1987 / ARXIU REGIÓ7/JOAN ESTEVE

L’oferta de la coneguda constructora era més avantatjosa que la de les caixes. Ferrovial deixava el pressupost en 19.150 milions de pessetes (115 milions d’euros), 253 milions de pessetes (1,5 milions d’euros) menys que l’altra opció. El termini d’execució el fixaven les caixes en 47 mesos, mentre que Ferrovial el plantejava en 36; i la concessió, de 45 anys els primers i de 35 els segons.

Un allargament que encara cou

Després d’un temps de parlar-se d’un possible acord entre les dues opcions, finalment la Generalitat es va decantar per Ferrovial. L’1 d’abril del 1987, sota la presidència de Jordi Pujol, es va signar al Palau de la Generalitat l’escriptura de la concessió. El procés que va seguir des d’aleshores la construcció de l’autopista va ser molt ràpid. Al cap de poc més de tres mesos les màquines ja havien començat a treballar. Finalment, el 20 de juny del 1989 el president de la Generalitat, Jordi Pujol, inaugurava aquest nou traçat de peatge de 33,5 quilòmetres.

Treballs de construcció dels accessos a l' autopista a Manresa, el juny del 1989

Treballs de construcció dels accessos a l' autopista a Manresa, el juny del 1989 / ARXIU REGIÓ7/JOAN ESTEVE

La realitat és que d’aquells anhels que van acabar fent possible l’autopista Terrassa-Manresa, 40 anys després el que hi ha recel. Sobretot després que aquells 35 anys de concessió amb què es va atorgar l’autopista als que n’han estat els constructors i gestors (factor que tenia un pes molt important en la valoració), a la pràctica s’han convertit en 50. És conegut que l’any 1993 la Generalitat va atendre una petició d’Autema, per la qual va incrementar el període 15 anys, és a dir, fins al 2036.  

Subscriu-te per seguir llegint