La línia de Renfe del Bages treu poc rèdit de l’ampliació del pla de Rodalies

La línia de Manresa de Renfe surt, ara com ara, poc reforçada en l’ampliació del Pla de Rodalies de Catalunya 2026-2030, que la Generalitat i el ministeri de Transports han presentat aquest dimarts. D’una banda, perquè són escasses les referències concretes que permeten veure les actuacions que hi tindran una incidència directa. De l’altra, perquè les que hi surten mencionades no són novetat, sinó que ja es contemplaven en el pla inicial, presentat el 2021 i dividit en dues fases, la principal de les quals pel que fa a execució a l’R4 ja es fixava per a aquest segon quinquenni.

I això malgrat que el document emmarca aquesta ampliació del pla en una situació de la xarxa de Rodalies que qualifica de «situació d’estrès», a causa d’una «alta densitat de trànsit» i del fet que «opera en una orografia molt diversa». I en aquest punt assenyala específicament les dues línies que operen a les comarques de casa nostra «en zones de muntanya», l’R4 (Manresa) i l’R3 (Puigcerdà) «amb via única en zones de fort pendent», (és el cas exclusivament de l’R3), «i risc recurrent de caiguda de roques i esllavissades».

A l’espera de la concreció d’on afecta la partida que més s’ha ampliat, que és la destinada a manteniment, un dels aspectes destacats és la futura incorporació dels nous trens de doble composició que ja s’estan construint

Un dels aspectes clau del ‘nou’ pla és el de la inversió, no ja en noves infraestructures, sinó en manteniment, que segons el document presentat pel departament de Territori i el ministeri de Transports pràcticament duplica l’assignació respecte del pla vigent fins ara, fins a sumar un total de 2.243 milions d’euros per aquest concepte. Per corregir situacions anòmales. En aquest àmbit entrarien totes aquelles instal·lacions o espais col·laterals que són els que principalment han causat la crisi i el col·lapse d’aquestes últimes jornades a partir de l’accident de l’R4 a Gelida per la caiguda d’un mur, com són trinxeres i talussos.

Un punt, aquest, especialment sensible al tram entre Terrassa i Manresa, com reconeix el mateix document, per la seva orografia, que es va posar greument en evidència amb l’esllavissada que va causar l’accident mortal del novembre del 2018, a Vacarisses. I que també s’ha manifestat aquesta setmana, quan s’ha hagut d’aturar el servei de trens en aquest tram i habilitar autocars perquè s’ha detectat un punt que podia suposar una amenaça a l’estació de Castellbell i el Vilar. Així, en el document s’especifica que per al conjunt de la xarxa de Rodalies de Catalunya aquest increment de la inversió en manteniment es traduirà en un total de 287 noves actuacions, que inclouen 25 ponts i 11 túnels per garantir-ne la funcionalitat i reforç, i l’estabilització de 30 trinxeres i 8 terraplens per evitar despreniments.

No es concreta, però, quines d’aquestes intervencions afecten l’R4 (i molt concretament el tram Terrassa-Manresa) i l’R3. De fet, el document genèric de presentació sí que destaca una desena d’intervencions, cap de les quals és en aquestes dues línies.

El taller de Manresa es confirma

La menció més concreta a la línia del Bages de Renfe de les millores que ha de comportar aquesta actualització del Pla de Rodalies és la que fa referència a una nova infraestructura molt rellevant, però que ja apareixia en el document inicial presentat cinc anys enrere i de la qual Regió7 ja n’havia avançat recentment el plantejament general i alguns detalls. Es tracta del taller de manteniment i espai de vies d’estacionament que es crearà a l’estació de Manresa, com a capçalera de línia (un dels sis previstos a tot Catalunya), instal·lacions que es projecten per donar més capacitat al sistema i millor operativitat.

Tal com ja va avançar Regió7, aquest taller s’ubicarà en l’espai que durant dècades s’utilitzava com a estació de mercaderies. Suposarà una inversió de 40 milions d’euros i és previst que es posi en funcionament el 2029 (així constava en un document específic del pla de tallers) i tindrà assignat el manteniment d’un màxim de 24 trens de 200 metres de longitud del conjunt del servei. La futura instal·lació constarà d’una nau de nova construcció que disposarà a dins de tres vies elevades de 200 metres de longitud cadascuna. Es tracta de vies que permeten els operaris situar-se sota el tren (com en un taller mecànic) per fer les inspeccions, revisions i reparacions oportunes dels combois.

El complex també disposarà per a aquestes operacions de manteniment d’un torn de fossat (màquina que serveix per perfilar i reequilibrar les rodes i allargar-ne així la vida útil); un túnel de rentatge, mitjans d’elevació i un sistema d’extracció dels lavabos dels trens. En un mateix moment podrà tenir de manera simultània a l’interior del taller un màxim de 3 combois de 200 metres.

Nous trens en l'horitzó

Pel que fa al conjunt de l’R4, una altra de les millores importants que es concreten fa referència al parc mòbil. És a dir, als trens. El que diu l’actualització del pla és que serà una de les tres línies de la xarxa (juntament amb l’R1 i l’R2) a les quals es destinarà part de les 53 noves unitats que ja estan en construcció a l’empresa Alstom, amb una composició doble pensada per millorar freqüències i, sobretot, capacitat de transport.

Nou enllaç per desembussar

Una altra intervenció ja anunciada i coneguda en el pla inicial i ara refrendada en aquesta actualització, de manera que s’ha de fer realitat d’aquí al 2030, és el que tècnicament es coneix com a ‘salt de moltó’. Una infraestrcutura que físicament es farà al Vallès (a Cerdanyola) però que ha de tenir una incidència important en la millora de l’operativitat de l’R4, especialment en el tram nord (el del Bages). El que es preveu és habilitar un encreuament a doble nivell per facilitar la concentració de trens de diferents línies que conflueixen en aquest punt, a l’entrada de l’àrea metropolitana, ja que actualment es produeix al mateix nivell i obliga a aturades i esperes en la circulació.

També hi ha un apartat d’inversions en noves estacions i grans remodelacions, amb una partida de 500 milions d’euros, cap de les quals al tram del Bages, tot i que fa anys que hi ha pendent i compromesa la de Sant Vicenç de Castellet. Que afectin l’R4 hi ha les de la Sagrera i Sants, a Barcelona.

Pel que fa a la línia que va de Barcelona fins a la Cerdanya passant pel Vallès, Osona i el Ripollès, l’R3, apareix sobretot en l’apartat de millora de la capacitat de les línies (el mateix on s’inclou el ‘salt de moltó’ de Cerdanyola), amb una inversió global a la xarxa de 1.841 milions. En el cas concret de l’R3 (que té la major part del traçat en via única) fa referència essencialment a desdoblament de trams, 5 en total, bàsicament al Vallès i a Osona.

En el document d’actualització facilitat no hi apareix cap referència a una de les infraestructures més demandades històricament per a l’R4, tant pels agents polítics i econòmics del Bages i el Vallès com per entitats defensores de la mobilitat en tren, tot i que sí que es mencionava en el pla inicial: el túnel de Montcada. Tanmateix, fonts de Territori han assegurat que és un projecte que es manté de la previsió inicial del pla i que es troba en fase d’anàlisi i planificació. Es tracta del túnel que es reclama per sota del Turó de Montcada (de 2,5 km) que permetria un estalvi de temps important en els desplaçaments entre Manresa i Barcelona, ja que evitaria el pas de la línia R4 pel municipi de Montcada. Retallaria uns 2 quilòmetres de trajecte, perquè seria un traçat més recte, saltaria estacions (en el tram actual fa tres parades) i permetria, per exemple, que serveis semidirectes des de Manresa l’utilitzessin com a traçat alternatiu.

Subscriu-te per seguir llegint