C-55: una ampliació per capítols abocada a l’estrenyiment

En el camí d’un futurible desdoblament, el tram sud de la C-55 suma aquest 2026 dues noves ampliacions de trams, un procediment que en els últims cinc anys s’ha anat fent per capítols. Després que, una dècada i mitja enrere, aquesta carretera entre Manresa i Abrera fos objecte d’una intervenció pionera a Catalunya amb la col·locació de mitjanes de separació malgrat tractar-se d’una via convencional (fins llavors, només s’aplicava en autovies i autopistes), la Generalitat hi ha anat executant diferents projectes per habilitar-hi successius carrils d’avançament alternats. És el que s’ha identificat com a model 2+1, que ara es vol expandir cap al nord i en centenars de quilòmetres de la xarxa viària catalana.

Ara, el departament de Territori ha reiniciat de ple les obres per construir un tercer carril entre Sant Vicenç de Castellet i Castellgalí, projecte que va quedar aturat dos anys enrere. El moviment ja és molt visible, perquè per a la realització dels treballs s’ha desplaçat la mitjana de formigó de separació de tots dos sentits a un costat, de manera que ara actua de barrera entre la calçada i la zona d’obres, situada entre el traçat de la carretera i el curs del riu Llobregat.

Aquesta mitjana s’ha substituït temporalment per una doble franja divisòria provisional de color vermell, per remarcar la separació. També s’ha tornat ja a esbrossar la zona de ribera per on s’haurà de guanyar espai per a l’ampliació de la carretera per habilitar-hi aquest nou vial.

Si els terminis es compleixen, això suposarà que durant uns mesos coincidiran dues obres de tercer carril separades per tot just tres quilòmetres de distància, ja que està en plena execució el del tram de Castellbell i el Vilar (potes enlaire des de fa dos anys), i que tots dos es posaran en servei enguany. En conjunt, totes dues intervencions suposaran una inversió d’uns 8 milions d’euros.

Seran, però, dos nous tercers carrils amb una certa peculiaritat, que en fan discutible, si més no, la funcionalitat. El fet és que en tots dos casos s’acabaran en un punt conflictiu. O, com a mínim, complicat, des del punt de vista estrictament viari. La qual cosa podria tenir una incidència en la fluïdesa del trànsit, contrària al que es pretén.

En el cas del nou tercer carril de Castellbell en sentit sud finalitzarà just a la boca nord del túnel de Bogunyà. Mentre que, en el cas del que ara s’ha de començar a construir des de Sant Vicenç en sentit Manresa, s’acabarà a les portes de la travessera de Castellgalí. Per tant, es tracta de dos vials d’avançament que al final del seu traçat es trobaran amb un traçat que convida a reduir dràsticament la velocitat.

Això és sobretot molt evident en el cas de Castellgalí, ja que pel fet de tractar-se del que es considera un tram urbà (perquè transcorre entre habitatges, pendent que en el futur desdoblament se’n faci una variant) està limitat i senyalitzat a una velocitat màxima de 50 km/h. De fet, el departament de Territori té detectat aquest punt com el principal generador de col·lapse de tot aquest traçat, pel fet que aquesta limitació de velocitat se suma a l’alta densitat de trànsit que registra durant gran part del dia, la qual cosa, sobretot en hores punta, acaba causant retencions diàries.

En el cas del túnel de Bogunyà, tot i no tenir una restricció de velocitat diferent del tram precedent, sí que és una infraestructura que per les seves característiques (construït fa mig segle, és relativament estret) provoca una certa reducció. Si, un cop entri en servei el tercer carril, els cotxes en avançament s’hi han de reordenar abans d’entrar-hi, aquesta desacceleració s’accentuarà.

Cal recordar que quan hi ha dies de molta circulació concentrada (operacions retorn de cap de setmana, per exemple), en punts d’aquesta carretera C-55 s’opta per eliminar alguns d'aquests trams d’avançament (és el cas habitual del dels Comtals de Manresa) per pal·liar l’efecte embut que això genera en la confluència final dels dos carrils, que el que causa són més retencions.