Castellgalí, el punt crític de la C-55

En la intensa discussió que hi ha oberta des de fa anys sobre com fer viable el desdoblament del tram sud de la carretera C-55 hi ha un punt clau: Castellgalí. Tot i que mai no se n’ha fet un debat obert i que les posicions de partits (i algunes entitats) han estat sempre expressats a partir de comunicats, queda clar que la resolució del pas per aquesta població ha esdevingut l’eix de les discòrdies i, com a conseqüència, el principal nus que s’ha de desllorigar.

Tant pel fet que és un dels principals focus de generació de retencions -segons arguments que en el seu moment va exposar amb dades el departament de Territori, i segons el que els usuaris habituals constaten diàriament de primera mà-, com perquè s’ha convertit, per l’orografia de la zona, en el punt de resolució més complexa i que genera més divergència. I aquest últim factor (la falta d’unanimitat al territori sobre com s’ha d’afrontar) ha estat el que, en certa manera, ha servit arguments als successius governs de la Generalitat, més enllà dels pressupostaris, per anar posposant la intervenció.

D’entrada, cal recordar que ja fa una dècada que la C-55 té un projecte executiu redactat per transformar-la en autovia des de Manresa fins a Castellbell/Monistrol (a la connexió amb la carretera de Terrassa, la C-58). Projecte que es va desenvolupar entre el 2011 i el 2015 i que és el que durant els anys (posteriors) diferents partits polítics i entitats econòmiques (per exemple, la Cambra de Manresa) i socials (Plataforma No Més Morts; Consorci Viari de la Catalunya Central, Xarxa7...) han reclamat que es fes realitat. És a dir, estava en un punt de maduració que el pas següent ja era posar les obres a concurs i adjudicar-les, però això no s’ha fet efectiu.

La discòrdia

En aquest temps, però, han aparegut també veus discordants i que tenen en el tram de Castellgalí, com es deia, el nus de la qüestió. Essencialment, en el paratge conegut popularment com el Pont dels dos rius o l’Aiguabarreig de Castellgalí, que és per on aquell projecte feia saltar el traçat de la carretera a l’altra banda del Cardener per transformar-la en autovia.

Aquesta confrontació de punts de vista es va posar de manifest especialment a principi del 2024, després d’un pronunciament públic de Junts per Catalunya al Bages reclamant de nou la materialització d’aquell projecte (entre altres) per a la millora de la mobilitat a la Catalunya Central. També Impulsem, formació que comparteix govern a Manresa amb ERC i PSC, ha mogut sempre fitxa en aquesta direcció. Igualment, les diferents institucions i col·lectius econòmics i cívics, més d’una cinquantena, agrupats en la Plataforma pel desdoblament de la C-55.

Però, per exemple, els Comuns del Bages i l’entitat ecologista Meandre han sostingut el contrapunt en aquest debat. Ja en aquell moment, van posar de manifest en sengles comunicats el seu «rebuig absolut» a aquella proposta, i una aposta combinada pels projectes d’ampliació parcials previstos en el seu moment a la C-55 (el govern d’ERC a la Generalitat va apostar per un 2+1 continu des de Sant Vicenç fins a Manresa en sentit nord, deixant oberta la porta al desdoblament), l’alliberament de l’autopista i la potenciació de la xarxa de transport públic.

Meandre va ser especialment taxatiu en contra de la proposta de desdoblar la C-55 a partir del projecte redactat entre el 2011 i el 2015 «per la destrossa mediambiental que implicaria a la vall del Llobregat, i pel fet que hi ha alternatives per a la millora de la mobilitat sense augmentar l’emissió de gasos d’efecte hivernacle». La qualificava de «proposta cara, inútil i allunyada del sentit comú en l’estat d’emergència climàtica en el qual ja estem immersos».

Variant, sí o sí

Des d’un punt de vista tècnic, no cal ser enginyer per constatar, si se n’és un usuari habitual, que el pas per Castellgalí és el més complex de resoldre. D’una banda, perquè transcorre per un tram urbà. És a dir, passa entremig d’habitatges. Fet que porta vinculat un factor d’incidència molt directa en la circulació per aquest tram, com és la reducció de la velocitat a 50 km/h durant aproximadament mig quilòmetre. I això en un punt que supera els 30.000 vehicles diaris.

De l’altra, perquè pel nord s’hi arriba per una zona situada entre un balç que anys enrere va generar molts problemes de despreniments i el pas del riu Cardener. És a dir, per un traçat amb molt poc marge de maniobra, per la seva estretor.

Quan, el febrer del 2023, el llavors conseller de Territori per ERC Juli Fernàndez va presentar la que era la proposta del seu departament per a la C-55, la de crear un doble carril continu només en sentit nord de Sant Vicenç a Manresa, els tècnics van argumentar que el plantejament responia a xifres recollides, que indicaven «la franja horària i on cal actuar» per a reduir congestions.

Segons van detallar, les dades registrades apuntaven que es produeixen «episodis de congestió que es concentren principalment en el sentit nord de la carretera, entre la incorporació de la C-16 i l’inici de la travessera de Castellgalí, incloent-hi l’accés des de Sant Vicenç de Castellet», i que això passa «de manera reiterada en una hora punta que correspon als matins laborables a partir de les 7:45 i es pot allargar fins a les 9. Els divendres a la tarda també s’observen retencions entre les 5 i les 7 de la tarda». Però que en sentit sud les retencions, deien, eren «ocasionals i es produeixen a l’entrada de la travessera de Castellgalí».

Davant d’aquest panorama, sí que des d’aquell moment es va deixar clar que qualsevol projecte que es fes en aquest tram havia de portar inclòs ineludiblement una variant de Castellgalí. És a dir, treure el traçat de la trama urbana, de manera que es pugui aixecar la reducció de velocitat de 50 km/h.

A partir d’aquí, però, comencen els equilibris, en el seu moment amb els estudis engegats per ERC per fer el 2+1 continu, que no van arribar a veure la llum, i ara amb el desdoblament al qual es va comprometre el govern de Salvador Illa, des de Manresa fins a l’accés a l’autopista, del qual encara no se n’han fet públics tampoc els estudis.

Però el que sí que va transcendir d’aquell anunci que el president de la Generalitat va fer a Manresa el juliol de l’any passat, afirmant el seu compromís pel desdoblament, és que aquest futur traçat es farà ampliant el recorregut actual, amb una variant a Castellgalí, però que aquesta no suposarà ‘saltar’ a l’altre costat del riu, com sí que preveia el projecte de fa una dècada.

Tot i que mai no s’ha arribat a fer públic, el que hi ha sobre la taula és que aquesta variant s’obri camí per l’únic lloc ‘natural’, que és per la zona de l’antiga àrea industrial de Cal Carner. És a dir, entre les cases que hi ha a la banda dreta (sentit Manresa) del traçat actual i el pas del riu. Sigui com sigui, és el nus més difícil de deslligar.

Subscriu-te per seguir llegint