El pla de serveis ferroviaris preveu retornar els semidirectes des del Bages el 2040

El Bages tornarà a tenir trens semidirectes amb Barcelona, un servei del que ja va disposar durant vuit anys i que es va acabar suprimint, però caldrà esperar gairebé una dècada i mitja. El retorn d’aquesta connexió ‘ràpida’ amb l’àrea metropolitana, alternada amb els serveis convencionals, és una de les mesures que es recullen en el Pla de serveis 2030-2040, que aquest dimarts ha presentat el departament de Territori de la Generalitat. Una de les poques concrecions d’avenç per a l’R4 nord, que és la que connecta la comarca amb la capital catalana passant pel Vallès.

En l’exposició del document s’ha situat la implantació d’aquesta mesura cap al final del calendari, és a dir, el 2040. Servei que ha d’anar acompanyat d’una infraestructura llargament reivindicada, però que a hores d’ara no té encara projecte, com és el túnel del turó de Montcada, en zona vallesana però amb incidència molt directa en les prestacions del conjunt de l’R4.

Com es deia, el Bages va tenir ja semidirectes durant vuit anys. Eren sis combois diaris (tres en cada sentit) que es van posar en servei el 17 de gener del 2014 per oferir una opció de tren més ràpid en franges horàries considerades punta. Sortint de Manresa, aquests només paraven a Sant Vicenç de Castellet, a les estacions centrals de Terrassa i Sabadell i les cinc de Barcelona fins a arribar a la de Sants (i a l’inrevés). En el moment de la posada en marxa, cobrien el trajecte fins a Plaça Catalunya en poc més d’una hora, en un temps d’entre 63 i 64 minuts, al voltant d’uns 10 minuts menys que un servei convencional d’aquell moment. Fins a l'altra principal estació de referència, la de Sants, el temps era d'entre 68 i 72 minuts.

El que la companyia va argumentar l’abril del 2022, quan van desaparèixer aquests semidirectes, va ser que hi havia tantes afectacions que s’havien hagut de reprogramar tots els serveis i horaris de totes les línies que passen per Plaça de Catalunya. De fet, Renfe no deia que s’hagués suprimit el servei, sinó que s’havia reprogramat i que, en l'àmbit general, s’havia prioritzat fer combois més llargs per poder transportar més gent i millorar freqüències. A la pràctica, però, queda clar que aquest era un servei molt concret que des de llavors no existeix i que, per tant, es va suprimir.

Pel que fa a la infraestructura que ha de contribuir al fet que la seva implantació sigui plena, el túnel de Montcada, es tracta d’un pas alternatiu que s’obriria per sota del Turó de Montcada (2,5 km), que permetrà un estalvi de temps important en els desplaçaments entre Manresa i Barcelona. Evitaria el pas de la línia R4 pel municipi de Montcada, on actualment realitza 3 parades, i faria el recorregut més recte.

Un nou pla en tres fases

El nou Pla de Serveis Ferroviaris, presentat aquest dimarts, preveu un desplegament en tres fases (2030, 2035 i 2040) i contempla un increment de 27,8 milions de quilòmetres-tren realitzats, és a dir, doblar l'oferta, fins a assolir el milió de viatges diaris de la xarxa. «És possible, però ni és gratuït ni automàtic», ha dit la consellera Sílvia Paneque, que ha explicat que es necessitaran 182 nous trens i la contractació de 419 maquinistes i 266 interventors. El document planteja una reorganització integral dels serveis de Rodalies, Regionals i els serveis Avant, amb més freqüències, nous recorreguts -com ara l’R88 entre Reus i Girona pel Vallès-, serveis semidirectes i millors connexions.

«És necessari que el canvi del sistema vagi al moll de l’os», ha reivindicat la titular del departament de Territori, Habitatge i Transició Eclògica, Sílvia Paneque, que ha admès que la xarxa està treballant “al límit”. Davant d’això, ha apostat per oferir un bon servei a tot el territori català, amb horaris més regulars i fàcils de recordar.

Fiabilitat, punt clau

En concret, es contemplen freqüències de pas d’entre 15 minuts i dues hores en funció del tipus de servei, així com grans nodes de correspondència (Lleida, Sant Vicenç de Calders, Sants i Maçanet) on fer els transbords de manera més àgil.

L’objectiu és millorar sobretot la fiabilitat, reduir els temps d'espera i reforçar les connexions entre línies i territoris. «Sense fiabilitat no hi ha confiança, i sense confiança no hi ha un canvi d’hàbits. La nostra prioritat és que el sistema funcioni cada dia. Reduir dràsticament les incidències, reforçar el manteniment, reforçar els plans de contingència i coordinar molt millor els diferents agents que hi intervenen», ha remarcat la consellera.

Amb tot, el Govern planteja una implantació progressiva de les millores a mesura que es vagin executant les actuacions d'infraestructura necessàries i es disposi dels nous recursos materials i humans, tot i que sense un pressupost global definit.

Amb aquest escenari, l'executiu aspira a passar dels aproximadament 455.000 viatges diaris actuals fins al milió l'any 2040. Tot, amb una millora de la coordinació entre agents i institucions i avançant cap a la integració tarifària. Així mateix, està previst que aquests serveis siguin compatibles amb les mercaderies.

Tres fases d'execució

Les primeres actuacions arribaran entre el 2027 i el 2028. Entre les principals mesures hi ha el perllongament de l'R1 fins a Cerdanyola Universitat, la implantació de nous serveis semidirectes a l'R2, l'entrada en servei de la nova R-Aeroport i el perllongament de la RT2 fins a Vilafranca.

«Sí que hi haurà millores el 2027 i 2028, però serà el 2030 quan hi haurà un salt important», ha explicat Paneque, que ha recordat que serà llavors quan s’hagi desplegat el pla de Rodalies. Així, el Govern planteja que el 2030 es pugui duplicar la freqüència de l’R8 i allargar-la fins a Vilafranca, crear la nova línia regional R88 entre Reus i Girona pel Vallès, duplicar la freqüència de la RG1 i ampliar l'oferta dels serveis Avant.

Fins al 2035, es preveu consolidar un tren cada 30 minuts a l'R11 i l'R15, incrementar les freqüències de les R13 i R14 fins a un tren cada hora per tram, reforçar la RG1 fins a Sant Celoni i ampliar també els serveis Avant.

Així mateix, l'horitzó del 2040 incorpora els canvis més estructurals, amb la prolongació de la línia R-Aeroport fins a Terrassa, el desdoblament total de l’R3, la posada en servei la primera fase de la nova línia orbital R9 entre Terrassa i Granollers i l’extensió de l’R11 fins a l'aeroport de Barcelona-El Prat.

Desplegament territorial

El PDSF aposta per una planificació integral en què el servei i les persones determinen les actuacions, incloses les infraestructures. «Volem que el ferrocarril esdevingui la columna vertebral del transport públic a Catalunya: que no sigui l’única manera de moure’s, però que esdevingui l’eix per relligar el país i que, al seu voltant, es coordinin el bus interurbà, els serveis urbans i la resta de formes de mobilitat», ha destacat la consellera. La planificació, que considera tant els serveis de Rodalies de Catalunya com els d’FGC, es dissenya per generar nova demanda, reforçar l’equilibri territorial i competir amb el vehicle privat.

«Catalunya està canviant: tenim una Catalunya preparada per 6 milions de persones, però en som més. Això vol dir més desplaçaments, més usuaris del transport públic i una manera de moure's diferent de la que havia estat en el passat, cada vegada més diversa i més complexa».

La consellera ha continuat afegint-hi que «el sistema ferroviari treballa al límit i està sobrecarregat. Ho sabem, ho escoltem i ho vivim perquè hem de gestionar massa sovint, incidències i esperes que deriven en una manca de confiança i la dependència excessiva del vehicle privat». Davant d’aquesta situació, el pla planteja tres reptes clau: reduir les esperes, millorar la puntualitat i integrar tota la xarxa de transport públic.

Subscriu-te per seguir llegint