Els plans per a la línia de Renfe del Bages preveuen escurçar-ne el recorregut per fer-la més operativa

La línia Renfe del Bages esdevindrà en un parell d’anys més operativa. Sempre que es compleixin les intervencions i els calendaris que la Generalitat té previstos per a la xarxa de Rodalies en general i per a aquest traçat en particular. La clau del que hauria de ser aquest salt qualitatiu és una de les mesures que apareix programades en el Pla de serveis ferroviaris 2030-2040, que el departament de Territori va presentar a final de juny, però del qual, pel seu abast, se’n van perfilant detalls per a cada línia. La idea és fragmentar el recorregut que fan actualment els trens de l’R4, de manera que les sovintejades incidències que s’hi produeixen tinguin menys impacte en el conjunt del traçat.

Ens expliquem. El desenvolupament del pla preveu tres escenaris temporals per anar-lo materialitzant. I en el més immediat, que és per al 2027-2028, per a aquesta R4 planteja el que en el document està definit com a «canvi de capçaleres per a més fiabilitat», tot i que sense cap més concreció. Segons experts consultats per Regió7, aquesta modificació comportarà que els trens que surten o arriben a Manresa no facin el recorregut sencer, que actualment va fins al Penedès (passant pel Vallès i pel mig de Barcelona), sinó que tingui com a capçalera més allunyada (punt de sortida o d’arribada) Martorell, o fins i tot directament l’Hospitalet, encara més pròxima.

Les mateixes fonts (externes al pla) ho valoren com una mesura que seria «molt positiva» per als usuaris de Manresa i el Bages i que «té tota la lògica» des del punt de vista operatiu i de millora del funcionament d’una línia molt castigada.

Com es deia, actualment (i històricament) els trens que van i tornen de Manresa ho fan des de Vilafranca del Penedès o, fins i tot, Sant Vicenç de Calders, que és l’extrem oposat a Manresa d’aquesta R4. A la pràctica, suposen uns recorreguts de 119 i 143 quilòmetres, respectivament. Els experts consultats subratllen que aquestes distàncies «són relacions molt llargues», tot i que «en condicions normals» no haurien de suposar un obstacle per complir els horaris establerts.

Ara bé, les mateixes fonts ja apunten que «l’inconvenient és que parlem de Rodalies Catalunya», amb molts problemes a les infraestructures, com s’ha evidenciat reiteradament des de fa anys, i es va accentuar durant el primer trimestre d’aquest 2026. Amb aquest panorama, que necessita anys d’inversió per resoldre’l, «tenir trens que fan trajectes tan llargs ens ha de posar en alerta, perquè incrementa notablement la possibilitat de tenir retards, i d’encomanar-se. Qualsevol petita incidència, qualsevol petit retard al Penedès o al Baix Llobregat afecta directament els que van o venen de Manresa, que està a l’altra punta de la línia», remarquen.

En contraposició, assenyalen aquests experts, els trens que dins d’aquesta línia R4 fan servei a partir de (o fins a) Terrassa són els que surten de Martorell o fins i tot de l’Hospitalet. És a dir, relacions de 62 i 40 quilòmetres, respectivament.

Recorreguts equilibrats

Quina proposta és la del Pla de serveis? Canviar les capçaleres que, tot i que en el document no hi és concretat, segons els experts ha de suposar, «per lògica», que els trens que fan recorregut fins a les estacions del Penedès «siguin els que es queden a Terrassa», i que els trens que operen fins a Manresa «siguin els que surtin, com a màxim, de Martorell. Això faria que en lloc d’haver-hi una relació molt llarga i una de curta, que és el que passa ara, n’hi hagi dues de mitjanes», molt més equilibrades. I s’ha de deixar clar que això no comportaria haver de fer cap transbordament, tret que el viatger del Bages vulgui arribar fins a estacions del Penedès. En cap cas per arribar a Barcelona i l’àrea metropolitana.

Els experts afirmen que, si s’acaba portant a terme aquest canvi de capçaleres -que ja avisen que «depèn de diversos factors perquè la xarxa és la que hi ha i tot ha de quadrar»-, serà «molt positiu» per als usuaris el Bages «perquè es guanyarà en fiabilitat». En aquest sentit, remarquen que «cal tenir en compte que l’R4 és la línia que ha estat més castigada els últims anys, perquè tenim totes les obres del corredor Mediterrani, que ha tingut una planificació horrorosa, i a més han posat un tercer fil que li resta capacitat i està donant molts problemes tècnics. Si volem incrementar els trens de passatgers i volem incrementar les mercaderies transportades per ferrocarrils hem de posar una via paral·lela. No podem ajuntar-ho tot a la mateixa via perquè no hi caben».

I encara més entrebancs: «les obres de soterrament que estan fent a Sant Feliu de Llobregat», en sentit sud després de passar pel centre de Barcelona, «també afecten els viatgers del Bages, perquè hi ha una via única molt llarga. Els trens de Manresa han de passar per aquesta via única i pel corredor del Mediterrani i es veuen molt alterats».

El 2040, la creu

Ara bé, la mesura que el pla preveu aplicar a la línia del Bages en un parell d’anys, es podria revertir cap al final del calendari establert pel mateix document. Com a mínim, així ho interpreten els experts de l’àmbit ferroviari consultats per Regió7.

El motiu és que en el tercer període que marca el pla, que és el que va del 2030 al 2040, es preveu que la nova línia R-aeroport arriba fins al que s’ha previst que sigui el seu punt d’inici: Terrassa. Per tant, en el moment que això sigui una realitat la capçalera del traçat de la cocapital vallesana passarà a ser directament la terminal aeroportuària, i ‘obligarà’ a restituir els itineraris sencers des de Manresa fins a Vilafranca i Sant Vicenç de Calders. En aquell moment, el ciutadà del Bages que vulgui arribar amb tren fins a l’aeroport podrà fer-ho canviant de tren cap a la línia que hi porta a Terrassa o a Barcelona-Sants.

Subscriu-te per seguir llegint