C-55: una carretera sota l'allargada ombra de l’autopista

El tram sud de la C-55 i l’autopista Terrassa-Manresa són vasos comunicants. Tant és així, que en els últims anys el departament de Territori de la Generalitat s’ha referit a aquest sector com a «corredor viari del Bages sud», que suma totes dues carreteres més la C-58, com a conjunt d’artèries de connexió de la regió central cap a l’àrea metropolitana. Però, a la pràctica, el que ha comportat tot plegat és que, en realitat, la C-55 estigui permanentment a l’ombra de l’autopista en les planificacions, malgrat que els trànsits les situïn en sentit invers: és la C-55 qui fa ombra a l’autopista amb un nombre de vehicles encara notablement superior.

L’últim botó que n’és la mostra més evident és el pla que la Generalitat va anunciar fa poc més d’un any i està treballant en aquests moments per dotar aquest corredor sud de més capacitat. En síntesi, un desdoblament concentrat (en el sentit que només seria des de Manresa fins a Sant Vicenç de Castellet) per acabar connectant amb l’accés a la C-16 en aquest punt, comptant que l’autopista -mantenint-ne una gratuïtat parcial- actuï com a continuació de via ràpida.

D’aquesta ‘tensa’ i afectada relació entre totes dues vies, que al capdavall ha acabat condicionant històricament la més feble, en podem rescatar un precís moment, molt representatiu, saltant set anys enrere.

La taxa que mai no arriba

El 29 de juliol del 2019, qui llavors era el segon màxim representant del Govern de la Generalitat en matèria de carreteres, Isidre Gavín, afirmava a Manresa amb rotunditat que el desdoblament de la C-55 no tenia lògica, quan al davant hi havia un horitzó -que situava pròxim- d’eliminació dels peatges. És un capítol més que, vist des de la perspectiva dels set anys que han passat i del context de l’última dècada, posa de manifest la desorientació que s’ha fomentat amb aquesta carretera i, en definitiva, amb la connexió viària del Bages (i, per extensió, de bona part de la Catalunya Central) amb l’àrea metropolitana.

Les declaracions del 2019 d’Isidre Gavín, qui llavors era secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, van ser pronunciades a la Cambra de Manresa en el marc d’una trobada que va mantenir amb el teixit empresarial del Bages. Allà, els participants van tornar a posar damunt la taula, entre les reivindicacions principals, la necessitat que es fes efectiu el desdoblament del tram sud de la C-55. I era una reivindicació amb una base sòlida, no només per la situació d’ofegament constatable amb dades de trànsit i amb l’experiència diària de circular per aquesta carretera, sinó sobretot pel fet que tot just feia cinc anys que la Generalitat havia enllestit els projectes executius per fer realitat aquest desdoblament, que es plantejava des de Manresa fins passat el túnel de Bogunyà.

Isidre Gavín va deixar molt poc marge a aquesta demanda quan va afirmar que «plantejar un desdoblament quan al costat hi ha una via d'alta capacitat [en referència a l'autopista C-16] no té gaire sentit». Aquesta manifestació estava emmarcada en la voluntat de fer efectiva a mitjà-curt termini l'aplicació del que es coneix com la vinyeta. Una taxa o tarifa plana de caràcter general per als propietaris de vehicles per a l'ús de la xarxa de carreteres. Mesura que, s’afirmava, automàticament hauria d'implicar l'eliminació dels peatges.

En aquest punt, Gavín va ser interpel·lat pels assistents, que li van demanar quin termini es fixaven per a aquest canvi, que el secretari d'Infraestructures i Mobilitat va situar en aquell moment en dos anys, matisant que «depenem del fet que el govern de l'Estat també hi aposti i ens acompanyi en fer-ho possible». De fet, Gavín va manifestar en aquell moment que «si ens plantegéssim desdoblar la C-55 estaríem parlant de 7 o 8 anys d'obres, quan en un horitzó molt més proper preveiem tenir una via ràpida alliberada, perquè l'objectiu és eliminar els peatges».

Des d’aquelles afirmacions han passat, com dèiem, set anys, s’ha superat de més de cinc la previsió més optimista de l’exsecretari, i a hores d’ara la vinyeta continua sent el centre d’un debat sense concreció. Sí que s’han alliberat peatges a Catalunya, però perquè han esgotat el termini de concessió. I un dels pocs que queden és, precisament, el de l’autopista Terrassa-Manresa, que no culmina fins al 2036.

El joc dels descomptes

A partir d’aquí, podem anar desfilant cronològicament enrere en el temps per anar teixint aquesta ombrívola relació entre totes dues vies. Els plans de l’actual Govern socialista sobre el futur desdoblament de la C-55 ‘jugant’ amb la connexió amb l’autopista beu dels descomptes que la Generalitat, llavors amb executius convergents, va començar a desplegar al peatge de l’autopista Terrassa-Manresa fa una dècada, i que ha anat ampliant en fases posteriors. Uns descomptes que han tingut com a filosofia i objectiu essencial captar i traslladar trànsit de la C-55 cap a la C-16 en aquest sector sud del Bages per intentar desembussar la primera. L’últim capítol d’aquests descomptes per fascicles ha estat la gratuïtat per a tots els trajectes d’anada i tornada en menys de 24 hores, que la idea és acabar mantenint només parcialment (de Sant Vicenç en avall i a l’inrevés) per complementar el desdoblament previst fins a aquest punt.

La visió de l’exconseller

Si seguim desfent la teranyina mirant enrere, podem recordar que aquests descomptes que van néixer amb una proposta de mínims el 2016 tenen el seu origen, en part, en un episodi anecdòtic amb un conseller i amb les dues vies de protagonistes. L’episodi va tenir lloc el 2013, i el polític era Santi Vila, llavors al capdavant del departament de Territori. El juny d’aquell any, Vila va sobrevolar el Bages anant cap a la Vall d'Aran, que havia quedat greument afectada per un aiguat. En aquell fugaç pas aeri, va tenir una panoràmica que ell mateix va confessar, un any més tard, que li havia ofert una visió meridiana de la situació de les comunicacions al sud del Bages. Des de les altures va descobrir una carretera d'estretors i altament densificada (la C-55), i en paral·lel, a ben poca distància, una traça molt més ampla -dos carrils per banda- i directa (l'autopista Terrassa-Manresa) molt menys transitada.

Pocs mesos després (el 14 de setembre del 2013), el mateix Santi Vila anunciava la futura implantació d'uns nous descomptes, que es presentaven com a pioners, que havien de ser variables al llarg del dia, en funció dels fluxos de trànsit que es registressin en cada moment. Finalment, no van ser amb aquest sistema, però sí que es van implantar els nous el gener del 2016, que han condicionat aquests plantejaments.

L’allargament de la concessió

Però és que uns altres descomptes, encara més antics, també van néixer d’aquesta complexa relació. I un factor més ‘verinós’, l’allargament de la concessió. El tram de Terrassa a Manresa de l’autopista es va posar en servei el 1989 i l’explotació era per 35 anys, comptant des del decret de concessió, que era del 1986. Per tant, s’hauria exhaurit el 2021. Amb aquest període havia de ser suficient perquè Ferrovial, la constructora que va dur a terme el projecte i la inversió, hagués pogut recuperar la despesa, retornar els diners als bancs i obtenir importants beneficis. Però les previsions de trànsit que l’empresa va presentar en la concessió no es van complir des del primer dia.

Allò que era una il·lusió per als que creien que Manresa i la Catalunya Central resolia la connexió amb Barcelona i l’àrea metropolitana es va veure de seguida que no aconseguia el seu objectiu. La C-55 seguia absorbint el gros del trànsit i, amb ell, s’anava col·lapsant. Quatre anys després d’entrar en servei, el 1993, Jordi Pujol i l’aleshores conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Josep Maria Cullell, van signar un decret en què sobre la base d’«un desequilibri en alguns aspectes de la concessió» es van millorar les condicions per a l’empresa.

S’admetia que la intensitat de trànsit «no ha assolit els valors inicialment previstos», atribuïen a la recessió econòmica la manca de vehicles i amb aquestes premisses s’anunciava l’aplicació d’uns descomptes que anaven a càrrec del govern, «atès l’interès públic». També es va justificar el canvi per la variació del tipus d’interès del moment i per les fluctuacions del canvi, per introduir la política de descomptes, permetre una ampliació de capital i allargar 15 anys l’explotació.

L’autopista de Terrassa a Manresa va ser des del primer dia una de les més cares del país, molt per sobre del preu que tenien les que havia construït l’estat a tot el litoral. I els veïns de la Catalunya Central no es van mostrar predisposats a pagar el peatge imposat.

Les operacions que va fer el govern Pujol durant anys per intentar salvar els comptes d’Autema sempre tenien la mateixa finalitat: aplicar mesures, que tenien cost per al govern, amb la intenció que un abaratiment del peatge aportés més trànsit diari a l’autopista. I, amb tot, el resultat no ha permès tenir fins ara una solució definitiva per a la connexió en cotxe de Manresa a Barcelona.

Subscriu-te per seguir llegint