El tren històric té sovint el seu origen en el desenvolupament industrial. Els canvis cap al progrés el van portar fins a Berga i Guardiola, i el declivi del sector tèxtil i, sobretot, el miner se’l van endur. Del seu pas se’n conserven algunes estructures, ponts i estacions, i trams de la traça que els municipis s’han anat fent seus, transformant vies i travesses en camins i passejades
Cinquanta anys del final del tren de l’alt llobregat
El 30 de juny del 1973, ara fa 50 anys, el tren feia l’últim viatge en sentit descendent, des de l’estació d’Olvan-Berga fins a Barcelona. L’endemà es clausurava definitivament la línia fins a Sallent i començava l’arrencada de les vies i les travesses, i de tot allò que es va poder aprofitar. De mica en mica la via va desaparèixer, engolida per la carretera, i es van ensorrar estacions. De mica en mica es va esvair la memòria d’aquell tren que ens va connectar la muntanya amb el mar, els Pirineus amb Barcelona.
La xarxa ferroviària i els carrilets
La construcció de la xarxa ferroviària bàsica va coexistir, a partir de la dècada de 1880, amb la dels anomenats ferrocarrils econòmics de via estreta, popularment coneguts com a carrilets, l’objectiu dels quals era pal·liar l’aïllament ferroviari en què havien quedat algunes comarques agrícoles i poblacions manufactureres de certa importància (Palamós, Sant Feliu de Guíxols, Olot, Berga, Igualada...) amb una estació de la xarxa ferroviària bàsica: Girona, Manresa, Martorell, Tortosa...
Fins al 1935 es van construir a Catalunya –comptant les dues línies de Barcelona a Saragossa– un total d’uns 1.500 km de via ampla finançats, en una proporció aclaparadora, amb capital català, que també es va fer càrrec de la construcció dels dotze ferrocarrils econòmics i els dos cremalleres d’alta muntanya, 480 km més de via.
Els carrilets es van convertir en una peça clau, no solament del sistema viari i de comunicacions del país, sinó també del procés d’industrialització, urbanització i modernització de Catalunya, i fins als anys trenta del segle XX van constituir la xarxa bàsica de transport.
Van fer possible una explotació relativament intensiva dels recursos forestals i del subsòl amb un creixement espectacular de les indústries de materials per a la construcció, i van contribuir decisivament a la dispersió de la indústria moderna cap a l’interior del país, amb formació de dos importants districtes industrials, el de l’alt Llobregat i el de l’alt Ter, fonamentats en les colònies industrials.
A partir de 1935 van començar a patir la competència del transport per carretera i les conseqüències de la manca de manteniment i de modernització. Aquesta situació va provocar l’ofegament econòmic de moltes companyies, com la de Manresa a Guardiola, que va posar fi a la seva història en dues etapes: el 1972 es va clausurar el tram de Guardiola a l’estació d’Olvan-Berga, a Cal Rosal, i el 1973 el tram fins a Manresa.
Manresa, centre ferroviari
Es pot dir que l’eufòria ferroviària que es va viure a les comarques del Bages i del Berguedà va desencadenar-se a partir de 1859, amb l’arribada del tren de la línia Barcelona-Saragossa, a Manresa. A partir d’aquell moment, en què la capital del Bages va poder transportar mercaderies a Barcelona en gran quantitat i en poc menys de dues hores, la ciutat va experimentar un gran creixement demogràfic i una transformació econòmica i urbana espectacular.
No és d’estranyar que es despertés la febre de projectes de línies de ferrocarrils, primer de tracció animal i després de vapor, que havien de connectar Llobregat amunt amb la conca minera de Berga i fins i tot amb la Cerdanya, i Cardener amunt amb Cardona, Solsona i la Seu d’Urgell.
I és que la construcció de la xarxa ferroviària catalana va tenir com a principal objectiu crear les condicions per a l’explotació del carbó i solucionar un dels grans reptes de la industrialització catalana. Aquest és el cas de la línia Barcelona-Saragossa, que, passant per Manresa, travessava l’Alta Segarra i arribava a Calaf el 1860, i el de la línia Granollers-Sant Joan de les Abadesses, que va assolir l’objectiu el 1880. Més complex va ser el procés de connexió ferroviària amb la conca de Berga (1903), i impossible el somni de fer arribar el tren als jaciments de l’Alt Urgell i Mequinensa.
El tren de Manresa a Guardiola
El tren de Manresa a Guardiola i el tren de Guardiola a la Pobla de Lillet-Castellar de n’Hug, com ho és el de Súria, eren trens industrials impulsats pels propietaris de les empreses tèxtils, mineres i cimenteres instal·lades al Bages i al Berguedà. Però eren també trens correu i de viatgers, per això tenien la categoria de tramvies; s’hi barrejaven miners, excursionistes, estiuejants, boletaires, viatjants, treballadors... Com a tot arreu on es va desplegar la xarxa ferroviària, el tren es feia servir per anar a treballar, al mercat i a la fira, a la festa major i al cinema, a comprar, a veure els parents, al metge o al notari, i, sobretot, per baixar a Manresa i a Barcelona, quan el 1924 la nova Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC) va connectar Manresa amb Martorell, i es va poder fer el trajecte fins a Barcelona, a plaça Espanya; les mercaderies podien arribar fins al mateix port.
Aleshores, la vall del Llobregat, des del naixement fins al delta, s’havia convertit en un riu industrial i un actiu eix de comunicacions ferroviàries. El 1904 el tren ja havia arribat a Guardiola i el 1914, amb la posada en marxa del carrilet del ciment que connectava la fàbrica Asland, al terme de Castellar de n’Hug, amb la Pobla de Lillet i Guardiola.
Un eix de comunicacions que els historiadors han anomenat el nervi de Catalunya, amb una història industrial i humana espectacular, que va transformar el paisatge i la manera de viure de l’alt Llobregat. Una història de progrés, evidentment amb clarobscurs, que tenia en el tren un dels seus símbols més potents.
Qui va construir el tren de l’alt Llobregat?
L’any 1880 una Reial Ordre va aprovar el projecte d’un tren-tramvia de Manresa a Berga, amb un ample de via de cent centímetres presentat per l’enginyer Marià Puig i Vall i que defensava com un projecte viable atesa la gran riquesa natural de la vall del Llobregat (carbons, ferro, ciment, fusta) i perquè hi havia 160 establiments industrials, entre fàbriques tèxtils i molins fariners, amb una força hidràulica de més de 140.000 CV.
Puig calculava que el tren podia transportar diàriament 100 viatgers a uns preus de 9 cèntims de pesseta per viatge i quilòmetre els de segona classe i de 6 cèntims de pesseta per viatge i quilòmetre els de tercera classe; i 85 tones les mercaderies diàries a 13 cèntims de pesseta per tona i quilòmetre. Estimava el cost de l’obra en un 1.500.000 pessetes d’aquell 1880.
El projecte es planteja com una línia econòmica, austera –tant pel que fa a les estacions i baixadors com als vagons–, amb trens mixtos –de passatgers durant el dia i de mercaderies durant la nit–, amb velocitat màxima de 25 o 30 quilòmetres/hora, seguint el model dels ferrocarrils econòmics projectats des del 1869 a Europa i Estats Units, i que s’havien mostrat molt eficaços. La memòria destacava exemples francesos.
Els accionistes eren una bona colla de fabricants cotoners de l’alt Llobregat que van constituir la societat Tramvia o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, i a qui Puig va traspassar la concessió a canvi de 250.000 pessetes. Eren els propietaris d’algunes de les colònies tèxtils més grans, com els germans Soldevila (colònia Soldevila de Balsareny), Antoni Teixidor i Bassacs (Cal Bassacs, Gironella), Josep Monegal i Nogués (l’Ametlla de Casserres), els germans Viladomiu (Viladomiu Vell i Viladomiu Nou), Pau Sedó (Colònia Sedó, Esparreguera) i una llarga llista d’amos de fàbriques de riu com els Pons i Clerch, socis de la companyia Claret, Pla i Cia de Sallent i Marià Regordosa, amb fàbrica al Pont de Vilomara.
Mereixen especial atenció els Rosal i els Pons, pel paper destacat que van tenir, ambdós en la primera etapa, i els segons perquè van dirigir de facto la companyia des del 1881 fins al 1919, que s’integrà a Ferrocarrils Catalans.
També eren accionistes el banquer Evarist Arnús i de Ferrer, i l’hisendat i polític berguedà Manuel Farguell i de Magarola, i l’inversor Baltasar de Bacardí i de Janer, sogre de Puig i Valls, i un reduït grup d’enginyers, coneixedors d’aquesta: els enginyers de mines Lluís M. Vidal i Carreras i Victorià Felip i Vidal, enginyer de camins i director d’Obres Públiques de la província de Barcelona i un dels grans impulsors de la xarxa de carreteres de la Diputació; els enginyers Alfons Flaquer i Buñol, soci de Planas, Flaquer i Cia., Lluís Ribas i de Casanovas, fundador de l’orfenat Ribas de la Vall d’Hebron, i els germans Puig i Valls, Marià i Rafael.
La inauguració del tram de Manresa a Santpedor ja es va fer efectiva el 23 de setembre del 1883; el tram fins a Puig-reig es va inaugurar el 10 de setembre del 1885 i el 28 de gener del 1887 arribava a l’estació d’Olvan la primera locomotora, tot i que la inauguració oficial no es va fer fins al 9 d’abril del 1887.
La junta d’accionistes del 1899 va escollir un Consell d’Administració que per primera vegada no comptava amb cap Rosal i que mantenia el domini absolut dels Pons, representats per les tres generacions, Lluís G. Pons i Enrich, com a president, i Antoni Pons Enrich i Josep Pons Arola, com a vocals.
Aquesta junta va decidir la compra de la concessió Manresa-Guardiola, una concessió ferroviària que havia impulsat l’empresa minera La Carbonera Española i que va traspassar a Ferrocarril y Minas de Berga, les obres de la qual havien quedat aturades el 1887 entre Cal Rosal i Cercs. Es tractava de poder comercialitzar el carbó que interessava a tothom, i fer arribar el tren a prop de les fàbriques Artigas, Pujol i Costa de la Pobla de Lillet, i a la colònia del Collet dels germans Pujol Thomàs, que controlaven políticament l’alt Berguedà.
El 21 de novembre del 1900 es va signar la transferència de la concessió del ferrocarril de Manresa a Guardiola, en mans de José E. de Olano, al Tramvia o Ferrocarril de Manresa a Berga, representat per Josep Bonet Alabern. El compromís era de gestió de tota la línia.
El 24 d’abril del 1904 inspeccionaven conjuntament la línia els enginyers Cardenal i Sorribes, de la divisió estatal de ferrocarrils, en presència del director gerent de la companyia, Josep Bonet, de l’enginyer Antoni Pons Arola, accionista i copropietari de la colònia Pons, del contractista de les obres, Magí Gallifa, i de José E. de Olano.
El nou tram es va inaugurar el 21 de novembre del 1904. Ales hores la companyia disposava de 14 locomotores de vapor, 1 cotxe de viatgers de luxe –per als directius de la companyia i visites il·lustres–, 1 de primera, 3 de segona i 28 mixtos; 14 furgons per a equipatges, 49 vagons coberts i amb gàbies per a mercaderies i bestiar i 144 vagons descoberts, plataformes o trucs. Aquest any hi va haver 64.000 passatgers i es van transportar 50.300 tones de mercaderies. I va allargar la vida fins que la indústria no va necessitar el tren, el 1973.
Recuperant vestigis del vell carrilet
Enguany es compleix el 175è aniversari de la posada en marxa, l’any 1848, de la primera línia de ferrocarril a la península Ibèrica, la de Barcelona a Mataró. Fou l’inici de la llarga i sorprenent història de la construcció del ferrocarril a l’Estat espanyol, plena de singularitats i excentricitats, tant pel que fa a la seva construcció radial, pagada amb capital privat, i amb amples diferents als europeus.
El ferrocarril, i tota la infraestructura que requereix, va modificar intensament el paisatge i l’activitat econòmica de les comarques i territoris que ha comunicat i avui és, amb totes les seves modalitats i arreu del món, el model de transport amb més incidència i debat social, polític, tècnic i econòmic.
Per tot això no és estrany que, aquí i arreu, el patrimoni ferroviari mereixi l’atenció d’una àmplia xarxa d’associacions, estudiosos, col·leccionistes... i que es plantegin arreu projectes de salvaguarda de patrimoni ferroviari en el sentit més ampli del concepte: història i memòria, patrimoni moble (locomotores, cotxes, vagons, furgons, elements de senyalització, de tracció, etc.), béns immobles (estacions, tallers, dipòsits, viaductes, túnels, vies, plaques giratòries, aiguades, etc.), els documents, llibres, fotografies, traçats ferroviaris que, amb el nou nom de via verda, obliden que són vies ferroviàries... i històries personals i col·lectives dels que hi van treballar, dels que el van fer servir, dels que el fan servir encara, i dels que encara el reivindiquen.
A Vilanova i la Geltrú, el Museu del Ferrocarril de Catalunya conserva una gran col·lecció de locomotores, i a Móra la Nova, el Museu del Ferrocarril de Móra la Nova és un referent de la restauració i posada en funcionament del material ferroviari.
A Sant Vicenç de Castellet, l’Associació Sant Vicenç de Castellet Amics del Ferrocarril (ASVICAF) impulsa l’afició al món del tren en tots els seus àmbits, ja sigui tren real, modelisme ferroviari o aspectes històrics del ferrocarril. I una magnífica col·lecció sobre el carrilet de Manresa a Guardiola s’exposa al públic a la Casa-Museu Teixidor Bassacs de Gironella.
Es conservem dempeus les estacions de Puig-reig, Cal Vidal i Guardiola, les dues últimes restaurades, i una colla de magnífics ponts com els dels Traginers, sobre la riera del Mujal, a Balsareny; els de la Granja, l’Alba i el Guixaró, a Puig-reig, i el de Viladomiu Nou. El tram de via entre Cal Rosal i Pedret està adaptat per a passeig a peu i amb bicicleta, i conserva els túnels i els ponts. A Navàs s’exposa una magnífica locomotora Berga i aviat es podrà admirar l’Alston a Guardiola. I hi ha més projectes de recuperació patrimonial que poden anar esquitxant de records el territori.
