La batalla per l’Eix del Llobregat al Berguedà: fa 25 anys una votació secreta ho va empatar tot

El desdoblament del que coneixem com a eix del Llobregat, entre Abrera i el túnel del Cadí, ha estat sempre un camp de batalla. Ara ho és al sud del Bages, on encara està pendent i suscita una gran divisió d’opinions. Però fa un quart de segle la controvèrsia era el nord, al Berguedà. A diferència del tram sud, al nord la transformació en una via de quatre carrils no es discutia. La Generalitat hi havia donat llum verd i no hi havia discussió. El problema era per on havia de passar..

El govern de CiU sabia que decidir el traçat podia ser una font de problemes, i no volia haver de barallar-se amb els seus propis alcaldes, aclaparadorament majoritaris als municipis berguedans. Per això, en comptes de posar un recorregut sobre la taula afrontant l’oposició que pogués generar, en va posar tres a debat i va deixar que els pobles afectats es posessin d’acord. Però, és clar, no va passar: tothom va decantar-se pel traçat que més convenia al seu poble, i va resultar que hi havia una divisió gairebé perfecta.

L’opció número 1, anomenada desdoblament, aprofitava una molt bona part del trajecte existent (la carretera llavors anomenada C-1411) i gairebé només obria una traça nova per superar els pobles, que en aquells moments tenien la seva carretera al mig del municipi, normalment fent una funció gairebé de carrer Major. La Generalitat l’havia pressupostat en 157 milions d’euros. L’opció número 2 seguia el mateix recorregut en part però s’allunyava del traçat de la C-1411 per acostar-se a Casserres. El pressupost baixava a 97 milions, principalment perquè esquivava trams topogràficament complicats i més cars. L’opció 3 seguia la mateixa filosofia que la 2, però el recorregut s’apropava més a Avià. El pressupost era similar, d’una mica més de 97 milions.

Feia mesos que els diferents governs de cada municipi s’havien anat posicionant. Alguns consideraven que les opcions 2 i 3 resultaven molt agressives als seus territoris i els «trinxaven»; altres consideraven que se n’anaven massa lluny dels seus municipis i que això els faria perdre oportunitats. La proposta número 2 tenia un defensor previsible, l’alcalde de Casserres; el de Puig-reig era un dels defensors més actius del desdoblament, i posava en dubte que el pressupost d’aquesta opció estigués ben valorat; per a ell, la diferència de preu amb els altres dos no estava justificada. Per molt que es debatés i se’n parlés, no hi havia manera d’arribar a un acord.

CiU va donar llibertat als seus alcaldes per defensar el que creguessin oportú, i amb les forces molt anivellades va arribar el dia que es considerava definitiu: el dia 17 de març del 2001 se celebrava un ple del Consell Comarcal on el traçat es posava a votació. I no de qualsevol manera: per tal que els alcaldes no actuessin sentint-se pressionats i fessin el que realment creguessin millor la votació va ser secreta. Tot i així, es deixava clar que el Consell no consideraria el resultat obligatòriament vinculant.

El resultat va ser decebedor: en comptes d’aclarir res, va solemnitzar l’empat. Un empat imperfecte: 9 a favor del traçat a prop de Casserres, 8 a favor del desdoblament, i 1 per a l’acostament a Avià. La presidenta, Montserrat Ribera, ho va definir com un empat tècnic i va anunciar una ronda de consultes.

Tots els vots de l’opció d’autovia per Casseres eren de CiU; els del desdoblament eren els quatre consellers del PSC, els dos d’ERC i dos de CiU, de Gironella i Puig-reig. L’únic vot per la tercera opció era el del PP.

En general, els tres municipis més grans es decantaven pel desdoblament. Dels tres vots de Berga, dos anaven al desdoblament (els del PSC i ERC) i un a l’autovia (el de CiU), i els tres de Puig-reig i Gironella eren per al desdoblament.

L’alcalde de Casserres, Serafí Costa, es va afanyar a reclamar que es respectés el resultat, perquè així funciona la democràcia, va dir, i va anunciar que 15 municipis del Solsonès i el consell comarcal d’aquesta comarca feien costat a l’opció que ell defensava. Però el tema encara havia de donar moltes voltes.

LA SOLUCIÓ PODIA ESPERAR- La Generalitat va considerar que, si l’obra s’havia de fer per trams i l’autovia tot just arribava a Sallent no calia córrer a aprovar traçats. De fet, els primers cinc quilòmetres al nord de Sallent no es van inaugurar fins a l’octubre del 2003, i el viaducte de cal Prat, a Puig-reig, no va quedar enllestit fins al 2007.

Subscriu-te per seguir llegint