La línia orbital ferroviària, en cinc claus: un traçat de 120 quilòmetres que vol transformar la mobilitat metropolitana

La línia orbital ferroviària ha passat en només una setmana de ser un d’aquells projectes històrics que dormen en un calaix, en documents tècnics i reserves de sòl, a convertir-se en la gran aposta ferroviària de l’acord pressupostari entre el Govern i ERC. Concebut per connectar la segona corona metropolitana sense passar per Barcelona, el projecte torna a situar-se al centre del debat polític i territorial català.

D’una xarxa radial a una “Catalunya en xarxa”

La filosofia del projecte parteix d’una idea que tant el Govern com ERC repeteixen insistentment: la mobilitat metropolitana ja no funciona únicament de manera radial, entrant i sortint de Barcelona, sinó que cada vegada hi ha més desplaçaments transversals entre comarques metropolitanes. Milers de persones es mouen cada dia entre el Vallès, el Baix Llobregat, el Maresme, el Garraf o el Penedès sense tenir la capital catalana com a origen o destinació. A més, en els pròxims anys aquesta tendència augmentarà.

La línia orbital ferroviària pretén respondre a aquest canvi. La infraestructura aspira a crear una malla ferroviària que connecti directament aquests territoris i redueixi la dependència de Barcelona com a pas obligat d’intercanvi. Fonts de Territori descriuen el projecte com una peça clau per “vertebrar la segona corona” i lligar mobilitat, habitatge i creixement demogràfic.

L’objectiu és doble: descongestionar tant la xarxa viària com les línies radials de Rodalies i oferir una alternativa competitiva al vehicle privat. “No té sentit que per anar de Granollers a Sabadell s’hagi de baixar fins a Barcelona”, resumeixen des del Govern.

68 quilòmetres nous només per a passatgers

El disseny preveu una línia de Rodalies de 120 quilòmetres que uniria Vilanova i la Geltrú i Mataró travessant el Vallès per l’interior. El corredor aprofitaria part de la infraestructura ferroviària existent, especialment la R8 i altres trams ja operatius de Rodalies, però obligaria també a construir 68 quilòmetres completament nous, alguns dels quals amb dificultats tècniques importants, com al Maresme, on caldrien diversos túnels.

El recorregut dibuixa 40 estacions, 23 de les quals de nova creació, a més de múltiples intercanviadors amb les línies R2, R3, R4, R7 i R8 de Rodalies i amb Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), algunes gràcies als projectes de les encomandes de gestió ja en marxa però encara en redacció. Tècnicament està concebuda com una línia exclusivament de passatgers, en ample ibèric i amb velocitats relativament moderades: una mitjana de 60 km/h i puntes de 120. El trajecte complet podria fer-se en unes dues hores, encara que el temps final dependrà del nombre de parades i dels serveis semidirectes que finalment es defineixin, expliquen des de Territori.

Per fases i fins al 2041

Ningú pensa construir els 120 quilòmetres d’un sol cop. El projecte s’ha dissenyat per executar-se progressivament durant uns 15 anys, prioritzant els trams capaços de generar més demanda i millorar abans la xarxa actual. També els que estiguin més avançats perquè formen part del Pla de Rodalies 2026-2030.

És l’anomenada “fase zero”, que pretén reforçar l’actual R8 i construir nous intercanviadors a Hospital General, Volpelleres i Riu Sec per facilitar connexions amb FGC i altres línies de Rodalies. Segons les previsions més optimistes del Govern, reconegudes pels mateixos responsables, aquesta primera etapa podria entrar en funcionament abans del 2030.

La primera gran ampliació arribaria entre Santa Perpètua i Sabadell, amb estudis impulsats pel Ministeri de Transports. Després vindrien les connexions cap a Granollers i Mataró i, posteriorment, els trams cap a Martorell, Vilafranca i finalment Vilanova. Les estimacions indiquen que, si tot avança com previst, el projecte estaria acabat el 2041.

5.200 milions de pressupost

Com passa sovint amb les infraestructures, els dubtes apareixen amb el finançament. I més tenint en compte que fa només dos mesos es van presentar els plans pressupostaris del Ministeri de Transports per a la xarxa catalana, amb el Pla de Rodalies 2026-2030. Segons els càlculs que manegen el Govern i ERC, el cost de la línia orbital ferroviària arribaria als 5.200 milions d’euros, dels quals 4.800 correspondrien directament a les obres i 400 més a la compra de trens. També es reserven partides per a estudis i projectes constructius inicials.

El finançament es concretarà dimecres a la comissió bilateral entre l’Estat i la Generalitat. Tant el Govern com ERC defensen que el projecte s’ha de sufragar majoritàriament amb recursos estatals, tot i que també plantegen recórrer al Banc Europeu d’Inversions (BEI) i estudiar fórmules de col·laboració publicoprivada. Els republicans aposten per crear una societat mercantil específica (com la de la Sagrera) per blindar-ne l’execució.

Més de 30 milions de viatges l’any

Tot i que ara torna al primer pla polític, la línia orbital ferroviària no neix del no-res. Els primers estudis van començar el 2004 i el gran salt administratiu va arribar el 9 d’abril del 2010, quan l’aleshores Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques va aprovar definitivament el Pla Director Urbanístic (PDU) que reservava els terrenys per a la futura infraestructura.

Aquella aprovació va consolidar jurídicament el traçat i va permetre preservar durant anys el sòl necessari per construir la línia. El projecte va quedar després congelat per la crisi econòmica i la manca de finançament estatal, però mai no va desaparèixer de la planificació territorial catalana. Fonts de Territori insisteixen ara que precisament aquesta reserva de sòl vigent és un dels elements que fan viable recuperar el projecte.

La línia orbital aspira a transportar 30 milions de persones cada any i a donar servei a 3,2 milions d’habitants de les comarques per on passarà. Segons els càlculs del Govern, permetrà reduir el trànsit als corredors en 29.000 vehicles menys al dia.

Subscriu-te per seguir llegint