El 30 d’octubre de 1984 es va estrenar el túnel del Cadí. Aquesta setmana farà 40 anys. La galeria va redimensionar les relacions tradicionals entre el Pirineu i la Catalunya Central en general i l’alt Berguedà i la Cerdanya en particular. L’obertura de la nova infraestructura viària va donar resposta a una reclamació històrica per part principalment dels municipis berguedans i, alhora, va obrir una nova economia per a tota la zona. El túnel del Cadí va ser la clau de volta que va fer passar la Cerdanya i l’Alt Berguedà d’una economia centrada en el sector primari a situar-se en quatre dècades com a referents pel turisme residencial del país. El túnel té una longitud de 5.026 metres i travessa per sota el Moixeró, per bé que per raons comercials va ser batejat amb la denominació coneguda del Cadí.
La reclamació dels municipis de l’Alt Berguedà per obrir un túnel que els evités el trànsit cap a la Cerdanya pel coll de la Creueta i la Collada de Toses s’inicia ja fa més d’un segle. A principis del segle XX, l’any 1908, els municipis berguedans van presentar al rei Alfons XIII una petició per la construcció del túnel així com una primera proposta de recorregut feta per l’enginyer de Camins, Canals i Ports i director d’Obres Públiques de la Diputació de Barcelona Gonçal Moragas i Barret. En aquest context, l’any 1909 l’alcalde de Sant Julià de Cerdanyola, Ramon Boixader, va enviar també una carta al capità general de Catalunya, Arseni Linares, demanant-li la construcció de la galeria pel Coll de Jou. Després d’unes dècades en l’oblit, el projecte reneix en ple Franquisme, quan la societat Promociones Pirinaicas va demanar al ministeri d’Obres Públiques del règim la concessió per la construcció i comercialització del túnel. La voluntat berguedana de construir el vial es va fer palès uns anys després amb Berga al capdavant amb una petició al mateix dictador en el transcurs d’una visita a la comarca. Les cròniques de l’època apunten a un suport per part del general, per bé que el projecte no es va desencallar fins als primers anys de la democràcia.
L’any 1980 diverses caixes d’estalvi així com altres entitats i particulars van crear l’empresa Infraestructuras de Cataluña, la qual va obtenir, el mes de juliol, la concessió dels contractes de construcció del túnel i els accessos. Les obres van començar el mes de gener de 1982 i van durar dos anys i deu mesos. El 30 d’octubre de 1984 hi van passar els primers vehicles. Aquell túnel i el seu entorn no són, però, tal com són avui. L’any 1985 es van ampliar els termes de la concessió administrativa de l’empresa a fi efecte de fer l’actual carretera de connexió amb Das, Alp i Puigcerdà.
En el primer any de funcionament el túnel va registrar un trànsit de 144.126 vehicles, és a dir amb una mitjana diària de 2.288 vehicles. En quaranta anys aquesta xifra s’ha anat multiplicant progressivament. Fa deu anys passaven per la galeria 5.732 vehicles cada dia i actualment registra un volum de trànsit de X vehicles a l’any i una mitjana diària 8.500 vehicles, és a dir que la infraestructura ha multiplicat per 3,7 el trànsit en aquestes quatre dècades.
Història de l’abonament
Actualment hi ha 22.000 veïns de les comarques de l’Alt Urgell, la Cerdanya i el Berguedà que no paguen el peatge. A través d’un sistema de validació que coordinen els tres consells comarcals, els residents i treballadors locals poden creuar la galeria sense pagar. Aquesta situació avantatjosa pels residents, però, no ha estat sempre així. Fins a l’any 2007, els residents de les tres comarques pagaven la meitat del peatge. Des de llavors, les condicions de la gratuïtat s’han anat modificant vinculant-les cada vegada més al treball que no pas a la residència, fins al punt que col·lectius com ara mestresses de casa, persones amb discapacitat o persones jubilades han trobat entrebancs per obtenir l’abonament. Amb aquest pas gratuït, els conductors de les tres comarques deixen de pagar nou milions d’euros, els quals assumeix la Generalitat en el 90% amb un pagament anual, i la mateixa empresa concessionària en el 10% restant.
També l’any 2008 la Generalitat va construir una galeria de serveis i evacuació al costat est del túnel central que va comportar una inversió de 20 milions d’euros. Aquest vial paral·lel, tancat al trànsit, no tan sols permet pas de vehicles d’emergència sinó que va ser, alhora, la primera actuació per un possible desdoblament en el futur. En aquest sentit, l’obertura d’un segon túnel és un projecte que els responsables del Govern treuen del calaix recurrentment en relació amb la connexió amb el túnel del Pimorent i l’eix europeu E-9. Aquest eix és de quatre carrils des de Barcelona a Amsterdam excepte els 120 quilòmetres que separen Berga i Tarascon, amb el tram central per la Cerdanya.
L’actual concessió del túnel per part de l’empresa Túnels de Barcelona i Cadí, que també explota els túnels de Vallvidrera, encara té una vigència de tretze anys, amb un final previst pel 2037.
Una nova Cerdanya
L’obertura del túnel del Cadí ha propiciat la configuració d’una nova economia a la Cerdanya, basada en la construcció i el turisme residencial. Gràcies a l’escurçament dels temps dels trajectes entre Barcelona i el Pirineu, amb un recorregut que actualment es pot fer en una hora i trenta minuts, la plana cerdana ha esdevingut un destí idoni per fer-se la segona residència i, també, per a invertir en la seva construcció. L’any 1984 la Cerdanya tenia unes 4.500 cases de segona residència, segons un estudi històric de la Universitat de Barcelona. Aquest parc immobiliari suposava una població flotant d’estiuejants màxims d’unes 13.500 persones. Quatre dècades i dues bombolles immobiliàries després la situació és tota una altra. Tant és així que dels disset municipis, en setze hi ha més habitatges de segona residència que de primera, amb una mitjana comarcal del 60% de cases d’estiueig. Tan sols a Puigcerdà el percentatge és a la inversa. Això és així perquè en aquestes quatre dècades la comarca ha vist créixer fins més de 15.000 les cases de segona residència, la qual cosa suposa una població temporal potencial de més de 45.000 persones. En aquests quaranta anys, la construcció de segones residències ha registrat a la Cerdanya un augment del 333%.
La transformació de la Cerdanya en un destí de turisme residencial ha comportat l’evolució també de tota la seva economia. Al costat de la construcció, també ha crescut l’oferta de restauració i el sector de l’esquí, que s’ha posicionat com un dels claus en la temporada d’hivern. L’accés a la Cerdanya pel Túnel del Cadí ha facilitat l’accés dels aficionats de la conurbació barcelonina a les pistes d’esquí alpí de la Molina i Masella, a les de nòrdic de Guils Fontanera, Lles i Aransa a la Baixa Cerdanya, però també a la resta de camps de neu de l’Alta Cerdanya i el Capcir com ara Font-romeu, les Angles o Porté Pimorens. Gràcies a l’accés del Túnel del Cadí estacions com la Molina i Masella tanquen en els últims anys balanços anuals amb 300.000 i 400.000 esquiadors.
Ramaderia en extinció
Per un altre costat, el dinamisme del sector terciari a la comarca s’ha vist contraposat en aquestes quatre dècades per la decadència en el sector primari. L’any 1982 la comarca comptava amb un parc agrari de 572 explotacions ramaderes dels set sectors més tradicionals: boví, oví, cabrum, porcí, d’aviram, de conills i equí. Les xifres de l’Institut d’Estadística (Idescat) evidencien que l’any 2020 la Cerdanya tenia ja 226 explotacions ramaderes dels set sectors, la qual cosa suposa un descens del 39,5%.
La xifra de granges de vaques, històricament el sector principal, ha passat de 505 els anys vuitanta a les actuals 207, amb un descens del 59%, de manera que queden quatre granges de cada deu que hi havia abans que s’obrís el túnel.
Nou territori on viure, treballar o estudiar
L’obertura del túnel del Cadí va suposar la connexió immediata entre dues comarques, la Cerdanya i el Berguedà, que fins llavors vivien pràcticament d’esquena. La circulació per carretera entre els dos costats del Moixeró requeria el pas per la Molina, el Coll de la Creueta i Castellar de n’Hug, un itinerari que no tan sols requereix una hora de carretera sinó que en els dies de nevades queda tallat. Tant és així que de seguida es van establir vincles entre l’Alt Berguedà i la Cerdanya en àmbits fins llavors impensables. Un d’aquests nous àmbits de relació és el de l’educació. L’Institut Alt Berguedà de Bagà, inaugurat l’any 1995, recull ja cada any uns seixanta alumnes d’Alp, Urús, Prats i Sansor, Bellver i Puigcerdà. Un autocar gestionat i pagat per les famílies surt cada matí de Bellver per portar els estudiants. De la mateixa manera, el flux intercomarcal ha ampliat els respectius mercats laborals, amb professionals que travessen el túnel cada dia per anar a treballar a l’altre costat i, en l’última dècada també, residents que busquen al sud habitatges més barats. Així, cada dia són 1.900 els vehicles de residents que fan el trajecte cada dia en els dos sentits.
«Érem conscients que treballàvem en una obra important»
Isidre Ravetllat va treballar en la construcció del túnel movent i carregant el material que sortia de la boca nord
L’any 1984 l’Isidre Ravetllat treballava de conductor de vehicles de gran tonatge. L’empresa constructora Vilardell el va contractar per participar en les obres. Conduïa un buldòzer fins a l’esplanada de davant la boca nord i en recollia el material que s’anava extraient de la gran base del Moixeró. L’Isidre explica que «jo anava allà on ara hi ha l’àrea del túnel i m’encarregava d’anar aplanant el terreny amb el material que portaven de dins la galeria; era una feina complicada, però s’anava fent bé, no van sorgir gaires complicacions. També vam fer la carretera que va cap a Baltarga. Agafàvem el material de pedra i el transportàvem als llocs on s’havia de reomplir i a l’empresa Forcada a Fontanals per ser trinxat». Isidre Ravetllat, que és fill d’Urús, recorda que la boca nord i el túnel en general era un bullir de gent amb màquines i tècnics, amb una quarantena de treballadors de diverses empreses contractades. En aquest ambient de treball diari amb un bon ritme perquè els cinc quilòmetres es van perforar en poc més de dos anys, hi regnava el convenciment que aquelles obres no eren com qualsevol altra. Els treballadors notaven l’expectació que generava un projecte que per primera vegada estava obrint una via de comunicació ràpida i segura entre la Cerdanya i la resta del país. Ravetllat té molt clar aquella sensació: «tots teníem molt clar que era una obra que canviava la Cerdanya, perquè aquella carretera nova evitava de fer tota la Collada per baixar a Berga i Barcelona, reduint el temps més de la meitat. Tothom n’era conscient i no recordo que en general tothom hi estava molt d’acord amb el projecte».
«Érem desconeguts i de sobte se’ns va obrir un país a tocar»
Jordi Cruïlles era l’alcalde d’Urús que va gestionar amb la Generalitat i les empreses les obres al seu terme municipal
Urús és el municipi de la Cerdanya més proper al túnel del Cadí i juntament amb Riu i Bellver, un dels que té terrenys municipals en l’àrea de concessió. L’alcalde aquell 1984 era Jordi Cruïlles. El batlle va viure en primera persona el naixement del projecte, la seva execució i la posada en funcionament. De sobte el poble d’Urús passava de quedar en un racó de la Baga de Cerdanya a quedar connectat amb una sortida directa a l’Eix del Llobregat a menys de dues hores de Barcelona. Cruïlles explica que «amb una obra d’aquella magnitud sempre hi havia un problema o altre per resoldre, però finalment tot va anar tirant endavant. Pel poble i la comarca va suposar un abans i un després:«com aquell qui diu érem desconeguts i a partir de llavors vam passar a ser molt diferent, oberts a tot un país». L’alcalde també va passar de tenir contactes a nivell estrictament local a relacionar-se amb el Govern de la Generalitat i les empreses més potents: «de sobte vam relacionar-nos amb tothom;aquí va venir la presidència de la Generalitat i els grans empresaris, tothom ens va tractar molt bé, potser amb més respecte del que hi ha ara».
La urbanització dels terrenys de la boca nord, de la mateixa manera que la sud, va suposar una nova font d’ingressos als municipis que hi van posar terrenys. Des de llavors, els ajuntaments d’Urús, Riu, Bellver, Bagà i Guardiola de Berguedà reben l’IBI pels equipaments construïts als accessos i mateix túnel. Cruïlles recorda que «aquells nous ingressos van ser importants per tots els municipis afectats, ja ho crec, el túnel també ens va aportar més recursos».
Lluís Casas
Alcalde de Bagà
«És de les millors obres que s’han fet a Catalunya»
En sentit nord, Bagà és el darrer poble just abans de trobar-se amb el túnel del Cadí. Per tant, és una de les poblacions que ha notat més l’impacte. El seu alcalde, Lluís Casas (PSC), ho té clar: «És de les millors obres que s’han fet a Catalunya en la història moderna», assegura. Segons el batlle, el Berguedà i la Cerdanya eren un territori «que pràcticament no es coneixien». Amb la construcció del túnel, el trajecte que connecta ambdues comarques es va reduir notablement. A més, el fet d’aconseguir la bonificació total dels veïns ha permès que «les famílies de Bagà puguin anar a treballar a la Cerdanya de forma ràpida i gratuïtat». Les estacions d’esquí de la Masella i la Molina i el mateix túnel té nombrosos treballadors del municipi que s’hi desplacen diàriament, explica Casas.
Més enllà dels beneficis en el transport, també hi ha hagut un augment de visitants a Bagà: «Fins que no es va fer aquesta obra, érem un cul-de-sac», explica l’alcalde, que destaca l’increment turístic al poble des de la construcció del túnel.
Ferran Sayes
Alcalde de Guardiola de Berguedà
«El túnel, malgrat ser gratuït, és una barrera»
«Ens ha oxigenat i ens ha servit per facilitar les comunicacions i convertir-nos en una zona de pas», diu Ferran Sayes (Ad’EG), alcalde de Guardiola de Berguedà, sobre la construcció del túnel del Cadí.
Admet que la infarestrucutra ha aportat beneficis, però lamenta que s’hagi perdut l’interès per mantenir algunes de les comunicacions que històricament havien fet les seves funcions. «Hi ha hagut un canvi de mobilitat important», puntualitza.
Tot i que en poca estona es poden plantar a la Cerdanya, Sayes assegura que «la nostra relació habitual és amb Berga i no tant amb Puigcerdà». «El túnel, malgrat ser gratuït per a nosaltres, paradoxalment continua sent una barrera», afegeix l’alcalde.
Amb l’augment del preu de l’habitatge o les diferències en l’oferta educativa existent hi ha també motius de desplaçaments, en aquest cas de la Cerdanya cap al Berguedà, segons el batlle. El túnel i el trànsit que hi ha justificarà l’ampliació de la C-16 i Sayes creu que s’hi farà un coll d’ampolla, que generarà cues.
Mariona Fígols
Doctora al Servei d’Oncologia d’Althaia
«Ens desplacem, millorant així la qualitat assistencial»
Althaia, la Xarxa Assistencial Universitària de Manresa, presta serveis regulars de farmàcia hospitalària i de salut mental a l’Hospital de Cerdanya. A més, en oncologia, endocrinologia, hematologia, diàlisi, anatomia patològica, reumatologia i urologia els professionals es desplacen fins a la zona per oferir servei amb certa freqüència depenent de l’especialitat.
Mariona Fígols, oncòloga d’Althaia, és una de les professionals que es trasllada, en el seu cas, un cop per setmana. Segons ella, el túnel del Cadí té un «gran impacte», ja que permet que «ens desplacem nosaltres i no els pacients, millorant així la qualitat assistencial». De fet, en cas de no existir aquesta infraestructura, la metgessa assegura que «seria molt més complicat» i les visites no serien amb la mateixa regularitat que ara.
Més enllà de les prestacions, Fígols remarca la importància de reduir el temps de trajecte en casos d’emergència: «Si en comptes de tardar tres hores, en tardes una, tot aquest temps té un impacte sobre el pacient», explica la doctora.
Josep Maria Serarols
President de l’Associació Comarcal d’Empresaris del Berguedà
«Va provocar que dues comarques es descobrissin»
«El túnel del Cadí va provocar que dues comarques veïnes es descobrissin», assegura Josep Maria Serarols, president de l’Associació Comarcal d’Empresaris del Berguedà. Segons l’empresari, aquesta connexió ha «facilitat el transport, el comerç i el negoci en general. En definitiva, ha tingut un impacte positiu en l’economia de la comarca».
En el cas concret del món empresarial, la construcció d’aquesta infraestructura ha suposat «una oportunitat per créixer i expandir-se, facilitant a les empreses del Berguedà l’accés a nous mercats i establint relacions comercials més estretes amb empreses de la Cerdanya i l’Alt Urgell», precisa Serarols.
I tot i els beneficis evidents que ha tingut, encara hi ha marge de millora a la C-16: «Queda molt per treballar en les connexions amb transport públic entre les dues comarques, i també entre les comarques i l’àrea metropolitana». A més, el president de l’ACEB té clar que «el gran repte de tots els agents del Berguedà» és el de «revertir la condició de comarca de pas».
