Aquest estiu seguim abonats als debats sobre configuració del territori i model de creixement. I en portem uns quants: transició energètica amb la implantació de solars i eòliques, gestió agroforestal i risc d’incendis, desenvolupament del Pirineu i Jocs Olímpics i, finalment, l’ampliació de l’aeroport.

AENA, l’organisme gestor dels aeroports espanyols, és un ens centralitzat i concentrat. Com a demostració, vaig viure, ja a meitat de la dècada del 2000, com prop d’una trentena de vols intercontinentals que estaven emparaulats des de la comissió de vols formada per Generalitat, Ajuntament i representants empresarials van ser bloquejats o redirigits per AENA cap a Barajas. I estic parlant d’acumulació de casos heretats de l’etapa PP, però amb una inèrcia concentradora que va continuar igual en l’etapa de les presidències socialistes a Catalunya i Madrid. Per tant, podria ben ser que amb l’actual pista que ja permetria vols intercontinentals o amb la futura ampliada, sense canviar el model de gestió aeroportuari, AENA continués deixant a Barcelona la morralla d’aquests vols.

Espanya és l’únic cas a Europa on els aeroports públics o privats no s’autogovernen i competeixen entre ells. AENA esdevé un àrbitre comprat que escombra sempre a favor de Barajas-Adolfo Suárez, i no només per la sistemàtica captació dels vols intercontinentals. Parlem de dos aspectes més. El primer, que l’aeroport del Prat i els aeroports turístics dels Països Catalans asseguren els principals ingressos a AENA, que amb ells manté aeroports deficitaris de la resta de l’Estat i incrementa la macrocefàlia de Madrid. El segon, que el control d’AENA sobre el sistema aeroportuari català que s’havia de traspassar en el projecte d’Estatut del 2005 i que va ser retallat al Congrés, ha permès prendre decisions perjudicials per a Catalunya. Inicialment el sistema aeroportuari català estava dissenyat, com en altres grans capitals europees, de manera que l’aeroport més proper a la capital era destinat als vols cars i intercontinentals, amb taxes més altes, mentre que els aeroports situats a més distància com Girona i Reus esdevindrien la boca d’entrada dels low cost i taxes barates. Aquest esquema va saltar pels aires quan AENA xuclà cap al hub de Madrid tots els vols intercontinentals i per no deixar que el Prat deixés de ser la gran mamella, eliminà la diferenciació de taxes i provocà una fugida de Girona i Reus cap a Barcelona. A una companyia com Ryanair, preu per preu, li surt més a compte operar des de Barcelona.

En l’actual debat no posar en primera línia aquesta qüestió estructural de dependència és acceptar discutir-se per la carnassa sense anar al fons del problema. Continuem però. El Prat no pot operar amb pistes independents per les queixes dels veïns d’alta capacitat adquisitiva de Gavà Mar, on Ajuntament i Generalitat (sociovergents) van accedir a fer-hi un barri quan els condicionants de l’aeroport ja estaven clars. Ara, posant de ministra de Transport l’alcaldessa de Gavà i al consell d’administració d’AENA Josep Piqué i Antoni Duran i Lleida, assistirem atònits a un conflicte d’interessos on un barri de luxe i el seu alcalde aconseguiran que no es parli d’ells mentre es barallen ecologistes i desenvolupistes sobre una proposta enverinada. Perquè la pista llarga per a vols intercontinentals ja existeix i no caldria afegir-hi res. Només que es deixi de fer xantatge amb uns drets autoatorgats de muntar-se un barri de luxe que no vol tenir contaminació sonora al costat d’un aeroport. Situació, per cert, més freqüent del que sembla en moltes capitals del món.

Si fóssim independents, el debat sobre sostenibilitat i desenvolupament també hi seria, no ens enganyem. Només cal veure com partidaris i contraris apareixen en els partits de Govern de Catalunya. Ara bé, la decisió, la que fos, seria nostra i, per tant, també els errors o encerts.

Però situats en aquest escenari ideal d’autodecisió, la polèmica actual té més d’ideològica que de pragmàtica. No és veritat que Catalunya es jugui el futur econòmic per la no ampliació d’una pista. No és veritat que l’ampliació d’uns centenars de metres sigui un atemptat irreversible al medi ambient. Està superdemostrat que els hàbitats humits es poden crear o recrear amb resultats immediats espectaculars. Vegi’s, si no, el cas del neoestany d’Ivars. No es pot agafar una lluita legítima ecologista com a argument per fer de Catalunya la punta de llança de futurs models de decreixement, quan ni tan sols els països molt més rics i ambientalistes d’Europa s’ho plantegen. No s’hi val a estigmatitzar els defensors de la Ricarda com a reaccionaris.

Podríem continuar una llarga tirallonga d’arguments oposats que, discutits amb calma i eliminant la ideologització, ens aproparien a les solucions. El que no poden, podem fer els bàndols confrontats és no aprofitar aquest batibull per abordar, aquest cop junts, com tallem els dos nusos gordians: AENA i Gavà Mar.