La famosa expressió de Miguel de Unamuno (¡Que inventen ellos!) ha passat a integrar-se a l’ideari més ranci i improductiu de l’estereotip nacional espanyol. És un reconeixement explícit de la marginalitat que tenen aquí la ciència i la tecnologia, així com del seu escàs ressò social. La inventiva hispànica és històricament molt baixa. Som molts els beneficiats per les classes de l’economista i historiador Jordi Nadal i Oller, mort ara farà un any, on desgranava el fracàs de la Revolució Industrial a Espanya. La manca d’innovació i d’esperit productiu tampoc es veu compensada per un afany de replicar o copiar els invents forans. En els darrers anys, són els EUA qui lideren la recerca i el desenvolupament comercial de nombroses innovacions a escala internacional, especialment tecnològiques, mentre que la liberalització d’economies asiàtiques com el Japó i Singapur, Corea del Sud i la Xina els ha permès incorporar-les amb molta facilitat a la seva estructura productiva. I amb uns costos molt avantatjosos al no assumir ni les feixugues càrregues de la Seguretat Social ni les mediambientals, el sud-est asiàtic s’ha convertit en la fàbrica del món. Ocupant una favorable posició geogràfica a mig camí entre els que inventen i els que fabriquen, Espanya reivindica el dret a disposar de totes les comoditats i poder consumir amb els diners dels altres. Ni s’inventa ni es copia, però sí que es demana consumir. Amb una despesa interior que supera la producció nacional, l’economia espanyola és addicta a l’endeutament. Per mantenir l’actual nivell de vida es depèn del finançament exterior.
Catalunya és un país pobre en recursos naturals i energia. Només ha pogut tirar endavant amb el comerç, a l’edat mitjana, i un model industrial molt particular als segles XIX i XX, fet sense carbó i aprofitant la força dels salts d’aigua dels rius Ter i Llobregat. Davant dels grans ports naturals de Marsella, Gènova i Nàpols, la costa catalana no disposa de cap gran badia similar que impulsi el comerç i l’economia. La seva posició estratègica però, a mig camí entre els EUA i la Xina, ha fet que el tràfic de contenidors dels ports de Barcelona i València superin els ports de França i Itàlia. La globalització prèvia a la pandèmia de la covid-19 ha retornat a la Mediterrània una importància històrica que havia perdut. L’any 2019, el PIB de Catalunya supera els 250.000 milions d’euros, mentre que les exportacions suposen el 30% del PIB, un dels percentatges més elevats d’Europa. Per articular territorialment aquesta realitat és bàsica una infraestructura com el Corredor Mediterrani. Cal disposar d’un tren de mercaderies i persones d’amplada internacional que connecti tot l’arc mediterrani, des d’Algesires fins a Portbou, amb els mercats de l’Europa central. Un trajecte tan natural i freqüentat, que els romans contemporanis de Juli Cèsar ja edificaren amb el nom de Via Augusta. Així com regions capdavanteres de l’economia italiana com la Llombardia, el Piemont i la Ligúria ja estan treballant per elaborar una estratègia logística comuna, l’arc mediterrani hauria de fer el mateix per disposar d’un sistema logístic compartit. Les exportacions agrícoles i industrials de Catalunya i el País Valencià, l’Aragó i també les Balears, haurien de pujar al tren, tot descongestionant carreteres i contribuint a lluitar contra el canvi climàtic.
Malauradament, el Corredor Mediterrani acumula molts anys de retard i en alguns trams les obres ni tan sols han començat. En total, només un 4% de les mercaderies que circulen per Espanya ho fan amb tren, davant del 18% de la mitjana europea. Les decisions en infraestructures dels dirigents polítics han estat pèssimes i s’han enfocat sempre cap a la centralització i la radialitat. S’ha donat prioritat a l’AVE, quan són molt més importants el tren de mercaderies o la mateixa xarxa ferroviària de Rodalies, permanentment arraconada. L’AVE és una pèssima inversió, tant financera com social. Cap línia a Espanya és rendible. Tots els euros invertits ho són a fons perdut perquè no es recuperaran mai. I en algunes línies, fins i tot, s’han de subvencionar les despeses d’explotació ordinàries. Aquest tipus d’infraestructures tenen sentit econòmic quan vertebren territoris dinàmics i densament poblats en superfícies no gaire grans. No és el cas d’Espanya, amb endarreriments crònics i població escassa. El que és una medalla per als polítics es converteix en una càrrega per als contribuents. En termes socials, la rendibilitat també és negativa perquè contribueix a agreujar les desigualtats socials. Les classes mitjanes i baixes suporten el cost, però més del 75% dels usuaris de l’AVE són persones amb renda elevada. Naturalment, entre els beneficiats hi hem de comptar també les empreses proveïdores i constructores, ben connectades políticament.
Anteriors ministres de Foment com Íñigo de la Serna o José Luis Ábalos insistien que el Corredor Mediterrani estaria a punt de revista. No ha estat així. El retard supera els 25 anys i els desequilibris es mantenen al territori més dinàmic de l’economia espanyola. El nou termini oficial d’inauguració és el 2026 i per a aquests efectes els pressupostos del proper any hi preveuen una inversió de 1.709 milions d’euros. A diferència de l’AVE, el Corredor Mediterrani sí que presenta una anàlisi cost-benefici positiva, amb capacitat per vertebrar l’arc mediterrani amb Europa. Per descomptat, també contribueix a la disminució de la contaminació ambiental i a la descarbonització de l’economia. El govern preveu que el Corredor Mediterrani sigui una realitat el 2026. Ja ho anirem veient. Si més no, d’aquí a cinc anys ens diran els motius del nou endarreriment al mateix temps que el govern prometrà invertir-hi una fabulosa xifra milionària que hauria de servir per reacabar la infraestructura en un futurible indeterminat.
