L’últim informe Perspectivas España: Automoción de KPMG assenyala que el 57% dels directius del sector creu que no recuperarà la facturació precovid fins després del 2022, també creu que serà així?
Sí. Penso com la majoria dels qui tenen un cert coneixement del sector. Nosaltres recuperem la facturació precovid del 2019 i fins i tot hem augmentat a causa de dos factors. D’una banda, hem invertit en més empreses en el 2020, hem arribat a guanyar 8 punts de mercat en automòbils i, per altra banda, hem duplicat el nostre volum en vehicles industrials.
Quins són els números?
Vam tancar el 2019 en 435 milions de facturació i en el 2021 hem superat els 400, i havíem caigut en el 2020 a 375. És a dir, estem recuperant el pols, encara que ens hem trobat amb el mur de la falta de subministraments en la indústria i la falta, per tant, d’estoc per vendre tant en automòbil com en vehicles industrials. I estem donant terminis de lliurament que superen el raonable. Jo vaig començar la meva carrera en l’automoció donant terminis de lliurament molt llargs, quan es va començar a vendre el Seat 600. Es recollia una paga i senyal del client i se li deia: «Vingui aquí d’aquí a un any i ja li diré alguna cosa». Aquests terminis avui dia són inadmissibles per la dinàmica i les exigències del mercat actual.
Els inconvenients de la deslocalització...
Sí. A què és degut? Al tremend col·lapse de la indústria postpandèmica. Occident ha traslladat els centres de producció a Àsia i estem tots desconcertats sense saber quan es recuperaran els subministraments.
Continua retreta la inversió en el sector? Continua havent-hi por davant de tanta incertesa?
Nosaltres continuem invertint i creixent. Enguany invertirem xifres semblants als anys de prepandèmia. Estem treballant per expandir la nostra xarxa de comercialització fora de Galícia. Estem pensant en altres territoris.
Quins territoris? Cap on volen orientar la seva expansió?
Fins ara estàvem circumscrits a Galícia i hem decidit créixer aquest any 2022 també per Astúries i Castella i Lleó. La decisió forma part del nostre pla estratègic. Volem créixer fora del territori de Galícia i hem començat amb vehicles industrials en aquestes dues comunitats.
Les crisis són complexes, però a vegades, si s’està atent al comportament del mercat, poden portar també oportunitats...
Exacte. De fet, estem analitzant alguna altra oportunitat que pot aparèixer en l’àmbit dels vehicles industrials. La història de la nostra companyia és la gestió de la crisi en el sector. Entenem que tota crisi va acompanyada d’algunes possibilitats d’èxit, i la nostra expansió sempre va començar pels vehicles industrials.
Les matriculacions no acaben de remuntar el vol. Faconauto, la patronal de concessionaris, adverteix que no es recuperaran els nivells prepandèmia fins al 2024.
A part del problema dels subministraments, els clients estan desconcertats, no saben què han de fer. Entre tots els hem desconcertat. No saben si han de comprar un cotxe, si el volen comprar de gasolina, gasoil, híbrid o elèctric. I quan estan mig convençuts d’una d’aquestes solucions, algú els parla de l’hidrogen. I tornen a començar, perquè, quan es parla d’un sistema de propulsió alternatiu, el problema és on se subministra.
Com es pot ajudar el sector en aquesta conjuntura? Esperen alguna mesura del Govern?
Fa falta, primer, una labor d’informació. Poca gent fora del sector sap que a Espanya tenim una de les flotes de turismes més envellides d’Europa, al costat de Grècia. A Galícia, a Astúries i altres zones d’Espanya, el parc automobilístic anterior a la crisi ja tenia una antiguitat mitjana de 13 anys. El primer que cal entendre és que un cotxe amb 13 anys o més és un cotxe que contamina molt més. S’haurien d’haver fet ferralla tots els vehicles de més de 13 anys donant incentius de tipus fiscal i fent desgravacions per comprar vehicles moderns (IRPF, IVA reduït). Hem imposat una taxa de CO 2 per als fabricants que matriculin vehicles amb major percentatge de partícules de les que ha fixat Brussel·les, però no hem establert ajudes per a la substitució de vehicles.
Un nou Pla PIVE?
Soc partidari d’un pla d’incentius al comprador que canviï el seu vehicle antic per un de nou. Si busquem sostenibilitat, evitem que circulin per les carreteres aquells cotxes que contaminen més.
Espanya és el segon major fabricant d’automòbils d’Europa i el vuitè del món. El sector representa el 10% del PIB i el 19% de les exportacions, cuidem prou l’automoció al nostre país?
No es cuida. Soc molt rotund. En primer lloc, sembla lògic que hauria d’haver-hi un debat amb els productors i els usuaris per analitzar les mesures de sostenibilitat. Escoltar sempre està bé i, que jo sàpiga, aquest diàleg almenys de manera pública no s’ha produït. En segon lloc, s’han pres mesures, s’han rectificat, s’han tornat a prendre, però no s’ha fet un pla estratègic per a la indústria productora de vehicles a Espanya.
Creu que continua demonitzant-se el dièsel?
La tecnologia de la gasolina la controlen molt bé els americans. L’híbrida la dominen el Japó i altres països. La tecnologia elèctrica la controla la Xina, perquè són els primers productors del món de bateries. Europa ha fet un gran esforç per tenir vehicles de propulsió dièsel amb una indústria pràcticament de contaminació zero. No s’entén la demonització que se n’ha fet del dièsel. A mi em sembla, encara que això és una opinió molt personal, que Europa s’ha fet un tret al peu.
A més de turismes, vostès venen vehicles industrials, com va aquest mercat?
En vehicles industrials, parlem d’expectatives absolutament pels núvols. La indústria no és capaç d’atendre la demanda que s’ha generat. Cada vegada hi ha un nombre més gran de tones de mercaderia que s’ha de transportar i se n’ha disparat la demanda. I, com s’ha constret l’oferta, ara estem en terminis de lliurament de bogeria.
Pérez Rumbao és també fabricador d’autobusos... quina és la seva presència avui en aquest segment?
Som fabricants fonamentalment d’un vehicle de 12-13 metres per al transport col·lectiu turístic amb propulsió de combustible, gas o electricitat. Fa uns quants dies precisament vam presentar un autobús elèctric a l’alcalde de Vigo; és un vehicle que tenim molt experimentat perquè ja n’hem venut moltes unitats a França, Anglaterra, Holanda, Noruega, etc. Amb aquesta crisi, els operadors turístics van tancar, el sector es va veure molt afectat i hi va haver una davallada de la cartera que teníem. És ara quan sembla que està remuntant.
Tinc entès que s’ha vist molt afectat el seu negoci al Regne Unit.
Sí. En fabricació de carrosseries. Bona part de la nostra producció va al Regne Unit. El Brexit ens ha afectat molt per la paralització de les vendes. Tots els anys veníem allí uns 40 o 50 autobusos, i ara fa un any i mig que no es ven res. Allí hi tenim fins i tot una societat que feia de comercialitzadora, però amb el Brexit ho estem reconsiderant.
Quin pes té l’exportació en el seu model de negoci?
Som una empresa de distribució d’automoció, tant en vehicles de transport de mercaderies com de persones. I, després, la nostra àrea industrial es basa en una fàbrica de carrosseries autònoma que fabrica autobusos especials de sèries curtes i que es ven bàsicament fora d’Espanya. Però no és la nostra principal àrea de negoci. La fabricació representa aproximadament el 15% de la nostra xifra de facturació. Els nostres principals mercats estan molt dispersos. Produïm per a tot Europa i exportem amb regularitat cap a Hispanoamèrica. Xile, per exemple, és un bon consumidor d’aplicacions per a transport de persones en mineria.
Hi ha algun mercat on creguin que tenen marge de creixement?
Hem fet una aposta molt forta a França, on les coses van millor que al Regne Unit. I a Europa continental, en general, estem forts. Venem un producte molt especialitzat i de dents de serra; el client s’aprovisiona cada quatre o cinc anys. I el mercat que sorgeix ara amb força és Israel.
Israel?
Sí. Tenim una comanda molt important ara a Israel. Fem un producte que, més que satisfer mercats, satisfà una necessitat de nínxol. A ningú li interessa fer sèries curtes d’un determinat producte i nosaltres, no obstant això, ens hem especialitzat en vehicles de sèrie curta. Estem també amb molt bones perspectives al Japó.
I, després, cal adaptar-se a la revolució digital...
La nostra comunicació amb el nostre principal actiu, que és el client, i amb els nostres treballadors ha de ser digital. Abans, quan el client venia a veure’ns, l’avorríem de papers. Avui s’ha digitalitzat tot el procés. La gent ho veu tot en digital i ve amb el cotxe gairebé configurat. Quan els clients arriben a les nostres exposicions ja saben quin model, quin color, quins accessoris i quin equipament volen.
I una altra revolució serà la de la mobilitat...
És una transformació molt important. Nosaltres som venedors de cotxes tradicionals, però ara, en un període de temps molt breu, serem també venedors de mobilitat. És una revolució completa.
En què consisteix?
En deu anys el client voldrà que el moguin, que li donin un servei. Fins ara, per al client, el vehicle era el més important després del pis. La gent s’endeuta cinc anys per comprar un cotxe, però sembla que les noves generacions el que volen són serveis de mobilitat. Volen un cotxe compartit, un ús personal, però no necessiten que sigui seu, necessiten el servei.
I està preparat Pérez Rumbao per adaptar-se a aquesta nova tendència?
En això treballem. A veure com donem serveis de mobilitat. És tota una nova filosofia. Haurem d’atendre d’una altra manera els nostres clients. El client tradicional es compra un cotxe i el porta a reparar al taller; i, alhora, el client nou és el que fa un contracte amb mi i jo li venc serveis a través d’altres plataformes, però jo soc l’intermediari. I ho podem fer amb vehicles de la meva propietat o de la propietat d’un operador logístic al qual contracto en funció de la demanda del meu client.
Tot un canvi de mentalitat just quan Pérez Rumbao celebra el seu centenari... quin és el secret per perviure amb tant d’èxit?
La perseverança i la capacitat d’adaptar-nos al terreny. Aquestes dues són les claus. Les empreses familiars són mestres en el maneig de crisis internes i externes, i la nostra història és la gestió de les crisis. M’agradaria que aquest centenari fos un homenatge al meu pare, al meu germà José Ramón, que va morir el 2020 i sense ell hauria estat impossible arribar fins aquí, i, sense paternalismes, també a totes les generacions d’empleats que han fet possible Pérez Rumbao.
Amics, lectura i fotografia
En l’esfera privada, Emilio Pérez Nieto, amant de la seva família, és també bon amic dels seus amics. «Tinc tants amics i tinc tanta relació amb ells que no tinc temps per avorrir-me», confessa somrient.
Una altra de les seves passions són els llibres. És un amant de la lectura: «Llegeixo bastant més del que assimilo, però em considero un gran curiós del que llegeixo». Llegeix molt sobre història d’Espanya i d’Amèrica, i li interessa també l’assaig social i filosòfic. «M’agrada molt pensar i elucubrar, i tinc inquietuds en l’ordre ètic, moral i de principis», assegura.
I en l’ordre creatiu, l’apassiona la fotografia, que, al seu judici, és la manifestació artística de qualsevol ésser humà. «Hi ha gent que pinta, n’hi ha alguns que escriuen. A mi m’agraden les fotografies, fer-les i veure-les». Les té totes digitalitzades i durant molt temps tenia moltes fotografies en paper.
Reconeix a més a més que li agrada «tafanejar» amb la tecnologia: «Esbudellar una màquina de fotografies és un joc d’invenció magnífic».
