Fa no tantes dècades, si la societat hagués volgut reunir en una imatge col·lectiva sobre com seria el futur dels cotxes, mostraria un aparell àgil, de forma curiosa, però amb una clara característica, la de volar. Tanmateix, davant aquesta dosi d’imaginació, ha estat una altra realitat la que s’ha acabat imposant. Perquè les marques d’automoció no miren avui el cel, sinó com s’impulsaran els vehicles que rodaran sobre la Terra en els pròxims anys. El camí, en un moment d’ineludible atenció mediambiental, apunta a un cotxe elèctric desenvolupat primer com a híbrid i després, com a pur. I en aquesta batalla verda, Europa vol jugar un paper geoestratègic que ja ha perfilat.
Per al professor d’Economia Aplicada de la Universitat de València (UV) Vicente Pallardó, el primer punt clau ha passat per la voluntat de canvi. «Des del punt de vista de l’entorn polític i ciutadà, hi ha un impuls creixentment favorable a la implantació del cotxe elèctric a Europa que no es dona en altres llocs». En les seves paraules, l’analista fa referència indirecta a la decisió de la Unió Europea de convertir-se en un territori neutre en emissions contaminants el 2050, una aposta en forma de normativa que, com incideix l’investigador de l’Institut CMT de la Universitat Politècnica de València (UPV) Héctor Climent, obliga les marques «a accelerar la seva transició cap a la mobilitat elèctrica».
Més enllà de la legislació
Amb aquest horitzó obligat, només a Espanya, el grup Stellantis (Opel, Citroën, Peugeot i Fiat) ja fabricava a principis d’aquest any set models elèctrics purs a la seva fàbrica de Vigo, un a Madrid i un altre a Figueruelas; Mercedes feia el mateix a Vitòria amb dos models de les seves furgonetes, i Seat, Volkswagen i Ford ja han anunciat la seva intenció de produir elèctrics purs a les seves plantes de Martorell, Navarra i Almussafes, respectivament, a partir del 2025.
Però les limitacions de descarbonització des de Brussel·les no han estat l’únic moviment que ha provocat aquesta implantació del cotxe elèctric. Amb diferents fórmules, pràcticament tots els països europeus ofereixen avui bonificacions o exempcions fiscals per impulsar-ne la compra. La traducció més clara és que aquests vehicles porten cada vegada més una població ja per si mateixa oberta -tot i que encara amb profundes bretxes entre països del Vell Continent- a buscar alternatives sostenibles als motors de combustió.
Segons les dades de l’Agència Internacional de l’Energia (AIE) i de l’Observatori Europeu de Combustibles Alternatius (EAFO) recollides en un informe de l’empresa Carwow, els primers 15 països del món en vendes d’elèctrics el 2021 per cada 100.000 habitants -englobant aquí els de bateria (BEV) i els híbrids endollables (PHEV)- van ser europeus, amb Noruega al capdavant. Espanya, mentrestant, ocupava el lloc 21. La diferència entre tots dos rau no només en un impuls fiscal més gran des d’Oslo (que ha tret l’IVA o l’impost de matriculació en la compra d’un elèctric), sinó també una quantitat de punts de càrrega més gran per a aquests cotxes (17.000 noruecs davant 15.700 espanyols, malgrat tenir el país del nord nou vegades menys població i 120.000 quilòmetres quadrats menys de superfície), imprescindible per garantir que l’ús elèctric sigui viable. Com explica Félix García, de la patronal de fabricants Anfac, «si s’obliga les marques a ser més ràpides en el desenvolupament de l’elèctric, la resta de l’ecosistema que envolta la mobilitat també ha d’accelerar».
Situació global
No obstant això, malgrat que Europa -com assegura Climent- és «la regió més compromesa amb la reducció de les emissions de CO2» i, consegüentment, un espai on el cotxe elèctric pot tenir més recorregut, seria un error centrar l’anàlisi d’aquesta transformació només al Vell Continent. La Xina, el gegant poblacional del món, va ser l’any passat el país que en volum de vendes de vehicles elèctrics en va registrar més, 3,5 milions de les 6,8 totals que es van fer a escala mundial. A més, el seu creixement sembla imparable. Aquest maig, sense anar més lluny, es van registrar més de 400.000 matriculacions d’elèctrics al país asiàtic, un creixement interanual del 109% que ve marcat, com recorda Pallardó, per una peculiaritat: «Una onada de vehicles elèctrics fabricats en gran manera pels productors nacionals», com MG o NIO.
Perspectiva similar aporta el dirigent d’Anfac, que destaca que fins ara «la Xina fabricava per satisfer el seu mercat intern». Tanmateix, com que disposa d’alguns dels millors experts en bateries per a cotxes elèctrics i de software per a aquesta tecnologia, sumat a una mà d’obra més barata o una escala de fabricació de xips o d’extracció de materials superior a la de la resta del món, l’amenaça amb l’elèctric -avisa García- és que puguin «inundar» la resta del món i competir amb els fabricants occidentals «amb un gran avantatge competitiu». Per això, el dirigent emfatitza la necessitat de «recuperar a poc a poc l’autonomia estratègica» d’Europa de cara al futur sense perdre «avantatges» com ara més competitivitat o més productivitat.
Però si a la Xina aquesta aposta sembla ser cada vegada més decidida, a l’altra gran potència mundial, els Estats Units, la situació resulta molt diferent. Malgrat que en regions com Califòrnia s’ha impulsat també legislació per reduir l’ús dels cotxes de combustió, el canvi cap a l’elèctric costa molt en un país -remarca Vicente Pallardó- «on com a mínim una part significativa de la població segueix abocada als vehicles de gasolina» i en el qual, afegeix Héctor Climent, «es tendeix a comprar cotxes més grans i pesants per fer recorreguts més llargs, cosa que no juga a favor de la utilització del motor elèctric».
Per això, mentre aquesta visió no viri completament, se succeiran anuncis com el de Ford de fa pocs dies, que, malgrat haver apostat pel cotxe elèctric a Europa, mantindrà més enllà del 2040 els motors de combustió. «La tecnologia de l’elèctric al món s’anirà implantant depenent de la rendibilitat que pugui oferir cada zona i com siguin les restriccions d’emissions. On es puguin continuar venent vehicles de combustió, es continuaran venent», reconeix Félix García.
Tanmateix, electrificar-se tenint com a factor primordial l’horitzó sostenible no resulta en l’actualitat extrapolable a altres racons del món on un altre element agafa més importància a l’hora d’apostar o no per l’elèctric: el preu més alt.
La guerra a Ucraïna ha encarit el preu de l’energia; unes tensions creixents a Taiwan, sumades a la política covid zero de la Xina, influeixen i influiran en l’arribada de xips i altres components. I a tot això s’hi suma el preu disparat d’un material necessari per fabricar bateries com el liti, que recentment ha marcat rècord de preu amb una demanda que cada vegada supera més l’oferta existent.
Una cadena sostenible
Però si Europa -o Espanya en particular- vol arribar a ser el principal impulsor verd del món, encara existeixen reptes presents a resoldre abans del 2050. Entre aquests, el professor d’Economia Aplicada de la UV posa èmfasi en la importància que les inversions que es porten a terme amb iniciatives com els fons europeus serveixin per reduir, per exemple, «la dependència extrema dels microxips, sobretot d’alta generació», o de les bateries, un camí de més autosuficiència que és previst que s’intenti escurçar amb infraestructures clau com la gigafactoria de bateries de Volkswagen a Sagunt.
