Els ports

En una entrevista recent al president del Port de Barcelona, Lluís Salvadó, afirma que el port està molt ben posicionat a la Mediterrània davant d’un món canviant. La seva diversificació permet que la baixada en alguns trànsits siguin compensades per les pujades d’altres. Hi ha la planta de regasificació més important d’Europa en un moment en què els subministraments energètics són clau. I és una porta per a les importacions del vehicle elèctric d’Àsia. El comerç exterior marítim total de granels i la càrrega general es mou a l’entorn del 25% de l’espanyol. I en el contenidors suposen la tercera part. Les àrees amb més trànsit són per cabotatge a l’Estat espanyol i de les altres destaca el nord d’Àfrica, després Itàlia/França i després Extrem Orient i la Mediterrània oriental.

De cara al futur proper noves inversions permetran adequar les instal·lacions a les noves mides dels vaixells. Allà on continua el bloqueig del port és en els accessos. Des del 2003 fins ara només s’ha passat del 3% al 14% del tràfic de sortida en ferrocarril. Només darrerament sembla que s’acceleren algunes obres pendents.

El tema dels creuers al port és polèmic sobretot per l’impacte no només mediambiental sinó sobre la sobrecàrrega de turistes a la ciutat, que no comporten necessàriament grans avantatges econòmics. Per això, a part de l’evolució del transport marítim cap a combustibles no fòssils, tant de passatgers com de mercaderies, cal que Barcelona esdevingui un lloc d’origen i final de creuers que permeti allargar les estades i millorar l’impacte econòmic sobre Barcelona i Catalunya. La Copa de l’Amèrica podria accelerar projectes com la remodelació del Port Vell amb dos espais nous al voltant del World Trade Center i al moll de Pescadors.

Més enllà de Barcelona hi ha la qüestió del front portuari mediterrani que desenvolupa un paper clau com a xarxa de nodes de les cadenes logístiques. El règim de gestió dels ports disposa d’un grau d’autonomia superior al mecanisme centralitzat de control aeroportuari. I aquest fet en garanteix molt més la seva eficiència al servei de cadascun dels territoris. La competitivitat d’ importadors, exportadors i operadors logístics en depèn. L’impacte dels ports en països emergents encara és més rellevant i per això, els ports de la mediterrània balear haurien de tenir els ulls posats en cooperar en el desenvolupament dels ports del sud del Mediterrani que lideren el tràfic. Així mateix les dàrsenes marítimes són determinants per a la creació d’ocupació, molt important en activitats més enllà del comerç exterior i la manufactura: marines esportives, instal·lacions hoteleres, activitat de creuers, restauració, hubs de formació i innovació marítima, etc. En el futur proper, els ports han de jugar un paper clau en impulsar l’economia blava i la descarbonització, la generació d’energia renovable, l’economia circular o l’aprofitament dels recursos marins.

La relativa desglobalització que està empenyent cap a un escurçament de la distància de les cadenes de proveïment accelera un fenomen que ja s’havia apuntat fa uns anys d’aproximar certes produccions que s’havien desplaçat a l’Extrem Orient cap a les ribes mediterrànies, on la posada en marxa d’autovies de la mar facilitaria menys costos, més seguretat i menys impacte ambiental. Turquia i el Marroc estan despuntant en aquest nou paper i crec que des de Catalunya, València i Balears també s’hauria de tenir cura d’Algèria i Tunísia. I això sense menystenir la continuïtat o creixement que pugui haver-hi del comerç asiàtic, on, un cop més per culpa del model radial de Madrid i la manca d’eix mediterrani ferroviari de transport, anem mal posicionats respecte a Itàlia i Grècia com a antenes de la ruta de la seda. I on, uns i altres, caldria que descavalquéssim del pòdium els ports europeus del mar del Nord. També aquí xoquem amb els interessos de França, més partidària dels ports del nord, tocant a París, que dels altres. Alemanya i l’est europeu no ho veuen com París; i la pressió per la sostenibilitat està fent entendre que un contenidor amb origen el centre d’Europa cap a Àsia contamina un 15% menys si es carrega en un port mediterrani que si ho fa a un port del nord d’Europa. I fins al canal de Suez, la reducció d’emissions és d’un 50%. Així que, davant d’aquesta oportunitat, potser seria hora que, al marge de les actuacions particulars de diversos organismes privats i públics, hi hagués una certa recreació del que van ser els Consolats de Mar a tota la Mediterrània, amb cooperació de ports, Cambres de Comerç, grans ciutats portuàries i administracions autonòmiques.

Subscriu-te per seguir llegint