Sánchez & Sánchez

Començo apuntant: la ministra de Transports, Raquel Sánchez Jiménez, del PSC, acaba de prendre el pèl a Daniel Sánchez Llibre, de la patronal catalana, i a Vicent Boluda, de la valenciana, que el novembre del 2022, encapçalaven una demostració al reunir a Barcelona prop de 1.500 responsables empresarials per exigir d’una vegada l’acabament del Corredor Mediterrani. El MITMA, que dirigeix la catalana socialista de Gavà, ha tornat a fer-ho aquesta setmana. Acaba d’anunciar una milionada d’inversions a l’eix atlàntic que no caldria posar en qüestió si no fos que d’atlàntic en té tant com de mediterrani quan Madrid i les seves radials un cop més en surten beneficiades en un corredor i en l’altre. Només cal mirar el mapa dissenyat, que no crec que agradi gens als portuguesos perquè els obliga a passar pel centre peninsular, mentre desatén l’autèntic eix atlàntic/cantàbric, que seria Porto, Vigo, la Corunya, Oviedo, Santander, Bilbao. Com l’autèntic Corredor Mediterrani és el de Màlaga, Almeria, Múrcia, Alacant, València, Tarragona. La presa de pèl sistemàtica a les perifèries peninsulars és una decisió geopolítica de bastir una macrocapital espanyola, forat negre, on aniran morint totes les estrelles potencials situades vora la mar.

El MITMA té previst invertir més de 16.000 milions d’euros a desplegar i renovar el Corredor Atlàntic, que se sumen als executats per valor de 33.325 milions d’euros. Han creat un Comissionat per al Corredor Atlàntic per accelerar el procés i per potenciar el transport de mercaderies per tren a Espanya i les connexions amb Europa, segons diuen. El que no diuen és que les autonomies que reclamen el Corredor Mediterrani representen el 50% de la població espanyola, el 45% del seu PIB, el 47% del seu teixit productiu, el 46% del treball, el 51% de l’exportació, més del 50% del turisme i el 63% de trànsit de mercaderies portuàries. I finalment, el 40% del comerç d’Europa amb Àsia arriba pel Mediterrani.

El secretari d’Estat ha animat a la col·laboració público-privada en aquest eix prioritari segons el ministeri. A Barcelona la ministra va dir que l’eix mediterrani era prioritari, i ara diu a Gijón que l’eix atlàntic també ho és. Però es produeix un sistemàtic retard en les inversions ferroviàries perifèriques. En canvi, es succeeixen les inversions multimilionàries a l’entorn dels radials de Madrid. És fàcil deduir, doncs, que allò realment prioritari és enfortir econòmicament la capital política a costa de xuclar a banda i banda dels necessaris eixos prop del mar. La façana marítima del Manzanares deu permetre fer aquest joc de mans i així col·locar l’invent a l’hora de reclamar els fons europeus de recuperació NextGenerationEU.

Dels 1.600 milions d’euros reservats als Pressupostos Generals de l’Estat del 2023 per ampliar el Corredor Atlàntic, una xifra semblant a la reservada per al Corredor Mediterrani, quants de cada partida acabaran a les radials de Madrid?

En tot cas, l’acte empresarial a Barcelona donà uns quants titulars i articles d’opinió i després tornà el silenci. D’actes similars se n’han anat fet de forma espasmòdica, tant en relació amb l’eix mediterrani com amb el dèficit d’infraestructures respectives a Catalunya, València o les Balears. Lamentablement, una part del gran empresariat o de les grans patronals que hi assisteixen o ho impulsen estan involucrats en les organitzacions empresarials espanyoles amb seu a Madrid i deutores de la seva dinàmica centrípeta. Això explicaria l’escassa transcendència d’aquests actes simbòlics sobre el canvi de les polítiques centralistes seculars i que se’ls acabin pixant a sobre.

Mentre anem patint els retards intencionats en infraestructures ferroviàries perifèriques caldria ampliar els avantatges de la liberalització del transport de viatgers, que ja s’està notant. En aquest sentit, els FGC farien bé d’associar-se amb operadors centreeuropeus i fer de Barcelona un hub ferroviari europeu amb trens de nit a les capitals europees de l’eix del Rin com proposava fa poc el ministre alemany de Transport, Andreas Scheuer. L’extensió d’aquesta liberalització al transport de mercaderies hauria d’atiar l’interès de companyies ferroviàries alemanyes i suïsses en endegar sistemes de transport per tren que competeixin alhora amb la companyia espanyola i pressionin per a l’acceleració dels canvis en les infraestructures limitades o obsoletes. Així mateix, no s’hauria de descartar, en qualsevol objectiu, la cooperació entre les tres companyies autonòmiques de l’arc català mediterrani: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) i Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM).

Subscriu-te per seguir llegint