François Provost (CEO de Renault Group): «A Europa tindrem 108 normatives fins al 2030, però cal ser pragmàtics: l’automòbil necessita estabilitat»

La setmana passada el Grup Renault va presentar el balanç del 2025, uns resultats que van mostrar un creixement del volum de negoci, però alhora unes pèrdues de 10.300 milions d’euros, llastades per la nova relació amb Nissan. Amb un 2026 ple de llançaments i una estratègia internacional en plena ebullició, el grup francès afronta els reptes del futur amb serenitat. Un futur que el consorci presentarà el pròxim 10 de març.

El seu nou CEO, François Provost, que va substituir Luca de Meo el 25 de juliol passat, ha concedit una entrevista en exclusiva a sis mitjans europeus, entre els quals EL PERIÓDICO, com a únic representant espanyol, per valorar l’actualitat. El futur de l’electrificació, la geopolítica, l’arribada de nous competidors i la hiperrregulació europea van ser els temes estrella.

Europa es troba en un moment clau per a la seva indústria de l’automòbil, amb nous actors, noves regles i una política en què l’auge dels populismes pot pesar. Què creu que necessita el sector?

Necessitem estabilitat. L’entorn global és complicat. Com a Renault, tenim un pla per demostrar, complir i corroborar que som capaços de desenvolupar-nos a Europa amb una gran competitivitat, la mateixa que els millors fabricants xinesos que arriben a Europa. I això només és possible si ho fem en termes de cost, en termes de velocitat, en termes d’innovació.

Massa política?

Molta. Necessitem un esquema regulatori estabilitzat. No hi ha problema a mantenir el focus en el vehicle elèctric, però cal ser pragmàtics i realistes. Pragmàtics pel que fa als costos del CO₂, pel que fa a la reducció del CO₂, pragmàtics en termes de normativa. A Europa s’esperen 108 regulacions per a l’automoció fins al 2030. Tot passa per una decisió política. Actualment tinc el 25% dels enginyers del Grup Renault dedicats a posar-se al dia amb totes aquestes normatives. Si puc dedicar-los a reduir el preu que paguen els clients pels cotxes, segur que deixarem de conduir vehicles de 13 anys d’antiguitat. Si durant deu anys no hi ha canvis en la normativa, si ho congelem tot i demanem a la indústria automobilística europea que dediqui recursos a fabricar cotxes elèctrics al preu dels híbrids per al 2030, creguin-me: no suposarà cap sobrecost per als governs.

Els preus han crescut molt en els últims anys. Això canviarà?

No espero que baixin a mitjà termini. Hi ha alguns competidors tradicionals que estan pressionant molt pel que fa a preus, volum i canals tàctics. Però nosaltres no canviarem. Continuarem donant prioritat al valor per sobre del volum. Crec que és millor. I és millor perquè a Europa el més important ara és el valor residual.

Com s’ha d’actuar davant els competidors xinesos?

La nostra intenció és, en primer lloc, ser tan competitius com ells a Europa. El com ho anunciarem el 10 de març. Hem de ser competitius en termes d’innovació, velocitat de decisió i cost. Però, al mateix temps, creiem que podem oferir als clients una cosa única: la nostra marca, el nostre estil, els nostres productes atractius, però també la nostra experiència de client i els nostres concessionaris.

Veu factible el proteccionisme “made in Europe” que estem veient per part de la UE?

Com a fabricant d’automòbils amb 120 anys d’història a Europa, estem en condicions de respectar un futur pla relatiu a la fabricació. Però si l’objectiu és protegir d’alguna manera la presència europea, crec que la millor manera de fer-ho és aplicar el que la Xina va fer tan bé fa 20 anys; és a dir, no tancar les fronteres, sinó dir als fabricants xinesos: si volen ser a Europa, s’han de localitzar, s’han d’associar, han d’utilitzar els nostres proveïdors. Han d’invertir en R+D a Europa. I aquesta és una bona manera de fer-ho. Qualsevol criteri que porti els competidors xinesos a establir-se a Europa i a protegir els fabricants d’automòbils europeus serà positiu.

Parlant en clau europea, s’han plantejat traslladar producció del Marroc, per exemple, a altres plantes europees?

La resposta és no. No em plantejo canviar d’un lloc a un altre. Crec que estem estables amb la nostra empremta industrial a Europa. Tenim una capacitat d’ocupació del 85%, cosa que és molt racional.

Espanya és important. Pensen produir aquí un model elèctric?

Seria lògic, oi? En el pròxim pla a mitjà termini hem de renovar, pas a pas, els productes dels segments C i D que fabriquem a Palència. La nostra idea és fabricar nous cotxes elèctrics dels segments C i D a Palència, però no només elèctrics. Per fer-ho hem de ser competitius i rendibles. La meva expectativa pel que fa al nostre equip espanyol és garantir el nivell de competitivitat necessari. Podríem dir que és ser tan competitius com els nostres competidors xinesos, si se’m permet la comparació. Ells són molt forts en C i D, per tant és un repte molt, molt difícil.

O sigui, hi haurà elèctric si s’adapten els costos…

Hem de reduir els costos de fabricació a Palència. Sé que és un repte enorme, però Palència és una de les nostres millors plantes. Sé que hi ha converses en curs entre els sindicats i la direcció. I la meva expectativa, o la meva amable petició, perquè volem i necessitem localitzar aquests productes a Palència, és que hem de trobar una manera de reduir els costos de fabricació de manera regular a Palència. I espero que la nostra direcció local i els sindicats puguin arribar a un acord que em permeti fer el pas com més aviat millor.

Què cal per arribar al 2035 en condicions de ser realistes?

L’important és protegir el mercat europeu amb un pla que no tanqui les fronteres als competidors externs, especialment als xinesos, però que exigeixi a tots els actors invertir a Europa. El mateix que estem invertint Renault i els nostres col·legues europeus. És molt senzill. Si fem això, ja ho veuran, perquè els europeus volen comprar cotxes nous. Avui dia condueixen cotxes de 13 anys. S’ho imaginen? Volen comprar cotxes nous. La UE ha de ser capaç de fer tres coses molt senzilles: un full de ruta realista per a la normativa ambiental (CAFE), congelar tota mena de normativa aplicada al sector automobilístic durant deu anys i llançar un pla raonable pel que fa al contingut local. Amb això estic cent per cent segur que veurem una recuperació de la indústria automobilística.

Renault està associada amb Geely, un grup xinès. Quina és la seva relació?

És una associació molt exitosa. Per què? Perquè és innovadora. Sumem els avantatges competitius dels dos socis quan és beneficiós per a totes dues parts. Per exemple, al Brasil. Allà tenim un ecosistema. Què ha passat al Brasil? Hi ha una forta pressió per part dels competidors xinesos. Geely encara no és al Brasil. Associar-se amb nosaltres els permetrà estalviar molts costos d’inversió, perquè Geely utilitzarà el nostre ecosistema al Brasil. I per a Renault també és molt positiu, perquè podem obtenir una plataforma molt bona de Geely, la que lidera la tendència a la Xina. Podem llançar la marca Geely al Brasil i aconseguir una segona marca per a Renault, Renault Geely do Brasil. I localitzem aquestes tecnologies, i tindrem la capacitat, com Renault do Brasil, de competir i vèncer els nostres competidors xinesos al Brasil. És una mostra.

La relació els ha portat a treballar amb Horse Powertrain. N’estan satisfets?

Horse Powertrain és molt positiu per a Renault, ja que gràcies a ells podem accedir a les millors tecnologies noves en termes d’híbrids eficients, amb qualsevol tecnologia nova, a qualsevol part del món, al màxim nivell. Quins són els projectes? N’hi ha molts. No ho puc revelar. No tinc cap projecte específic per revelar, però estic segur que, si té èxit, és possible que tinguem més oportunitats en el futur.

Buscaran més associacions?

El nostre pròxim pla, a mitjà termini, és un pla independent. Nosaltres, com a Renault, som capaços de créixer, ser rendibles i desenvolupar el nostre negoci de manera independent. No depenem de ningú. Però alhora sempre hem treballat amb altres grups. Establir associacions és a l’ADN de Renault. Gràcies als nostres 20 anys d’experiència amb Nissan. Per això crec que som més capaços que altres d’establir associacions exitoses. També treballarem amb Ford, per exemple.

Funciona aquest associacionisme?

Sí. La manera d’establir associacions a Europa és convèncer alguns socis que som els millors. I és per això que Nissan, Mitsubishi Motors i Ford van decidir unir-se al nostre ecosistema, el nostre ecosistema elèctric a Europa. I això ens va donar molta confiança. Fora d’Europa és diferent perquè, per créixer ràpid, per créixer de manera eficient en mercats clau, col·laborar amb Nissan a l’Índia i amb Geely a Corea del Sud i al Brasil és la millor manera. I per això estem molt contents d’utilitzar Geely Technologies per mantenir el nostre creixement al Brasil o a Corea del Sud.

El futur és elèctric però el camí és la hibridació, oi?

Tinc molta confiança en la nostra tecnologia híbrida E-tech. Aquesta tecnologia ja és la segona millor d’Europa a nivell comercial. El 38% de la gamma de la marca Renault és híbrid complet. A més, el 20% ja és totalment elèctric. També veiem un augment de la gamma d’aquesta solució híbrida E-tech a Dacia. Gràcies a Horse Powertrain, ja hem incorporat un full de ruta, especialment pel que fa a la reducció de costos i la millora de l’eficiència en el pla a mitjà termini.

Recentment s’ha anunciat que fabricaran drons a les seves plantes per a l’exèrcit francès. Hi haurà més propostes en aquest sentit?

La indústria de la defensa no forma part del nostre nou pla a mitjà termini. És una oportunitat, sí. Hem rebut sol·licituds del Ministeri de Defensa francès. Entenem bé quin podria ser el nostre valor afegit. I hem respost positivament per donar suport a la disrupció a què probablement s’enfronten l’exèrcit francès i els exèrcits europeus. Hem definit uns límits clars. Treballem sobre la base de contractes amb el Ministeri de Defensa francès. Treballem amb un soci —Turgis Gaillard—. Però no pretenem ser un fabricant de la indústria de defensa. Hi contribuïm i és una oportunitat de negoci. Hi ha diversos projectes, sí, ja ho veurem. Però, per claredat, no destinarem capital a la defensa que disminueixi la nostra atenció al nostre negoci principal, que és el dels automòbils.

Subscriu-te per seguir llegint