Col·leccionistes de sorra
No soc aquí només per guanyar-me la vida. Hi soc per trempar, per il·lusionar-me jo i la meva gent, per aconseguir una cosa gran. Vull guanyar un Dakar, lluitar, aprendre i créixer. Això em manté viu». És Gerard Farrés però podria ser qualsevol dels participants en el ral·li més dur del món. Des de la seva primera edició, el 1978, endur-se la victòria ha estat com un Sant Graal per als aventurers damunt de dues o quatre rodes. Malgrat que hagi canviat moltes vegades de recorregut, hagi discorregut per tres continents i ja no s’arribi al Llac Rosa de la capital de Senegal que li dona el nom, guanyar aquesta cursa continua exercint un gran magnetisme en qualsevol amant del motor i, de vegades, els fa perdre el cap i tot.
Cal tenir el compte, però, que cada cop és més complicat prendre’s el Dakar com una prova en què ja n’hi ha prou acabant i amb pocs mitjans per assolir-ho. Les dificultats que comporta aconseguir primer un pressupost mínim i després una mecànica competent per afrontar-lo amb garanties són molt grans. L’organització, a més, posa filtres prou importants perquè no hi vagi qualsevol persona que no estigui preparada. Convé minimitzar els riscos, malgrat accidents imprevistos i tràgics com el que aquest any ha costat la vida al pilot de motos amateur tarragoní Carles Falcón.
Després dels anys a Àfrica, amb arribades a la mateixa Dakar, Ciutat del Cap o El Caire i sortides de París, Granada, Barcelona o Marsella, el 2008 es va haver de deixar el continent per l’amenaça terrorista. L’any següent es van iniciar onze anys a Amèrica del Sud, principalment a Argentina, Xile, Perú i Bolívia, en què la velocitat va augmentar i també la repercussió a una zona que havia vist la cursa de lluny. La falta de recursos econòmics dels governs dels països del con sud van provocar que la cursa es rendís als temps que vivim i desembarqués a la cada cop més present Aràbia Saudita dos mesos abans de l’inici de la pandèmia. Aquesta era la cinquena edició en què s’hi corria i hi sembla totalment arrelada, tant com es pot estar en un terreny de sorra i pedra.
Segons que valen dues setmanes
L’edició del Dakar del 2024 només ha vist set participants de casa nostra, una xifra notablement inferior a la dels últims anys. Tots ells han pogut acabar amb més o menys fortuna i tres ho han fet entre els deu primers de la general. Dels altres, il·lustres com el copilot de cotxes odenenc Àlex Haro, 44è en el nou projecte de Ford al costat de Nani Roma, o Isidre Esteve, que ha estat 36è en aquesta ocasió. L’olianès, quart en motos el 2005, dos anys abans de l’accident que el va deixar en una cadira de rodes, ha afrontat el seu novè any en cotxe i, a part d’aspirar a ser competitiu, també vol ajudar a millorar les condicions de conducció de persones amb discapacitat com ell.
La cursa d’enguany també ha vist el 16è lloc del nargonès Jaume Betriu en buguis i el 17è del sasserrenc Marc Torres en camions. Però han estat tres altres participants els que han aspirat, en un moment o altre, al triomf.
Moi Torrallardona ha assolit el seu quart podi després de ser tercer en camions. El navegant nascut a Manresa i establert a Castellfollit del Boix ha corregut catorze Dakars i el va guanyar el 2016. El també manresà Gerard Farrés arriba a la dissetena participació després de córrer onze anys amb moto, amb un tercer lloc el 2017 com a millor fita. El 2019 es va reciclar als buguis. Hi ha estat dos cops segon, l’últim dels quals, el 2022, després de donar una lliçó de company en obeir ordres d’equip i aturar-se a pocs metres de la meta per permetre la victòria del seu cap de files. L’igualadí Armand Monleón ja acumula nou Dakars en tres categories diferents. Després de debutar en motos i ser copilot de buguis, ara ho és d’un dels millors cotxes. Problemes mecànics han evitat el triomf de Torrallardona. Un accident, el de Farrés, i un amortidor, a quaranta quilòmetres de la meta, un segon lloc per a Monleón. Tot i l’experiència acumulada col·leccionant sorra, ningú no s’escapa del fet que un segon de dissort et pugui costar tot un any de preparació.
Moi Torrallardona
Navegant de l’equip eurol-rallysport
«Ens ha faltat un rodatge que buscarem el 2025»
Moi Torrallardona (1966) ja sap què és guanyar el Dakar. Ho va fer el 2016 i ara, vuit anys més tard, ha pujat al podi per quart cop, després dels tercers llocs del 2017 i del 2019. Està content per haver tornat a ascendir al mateix calaix, però li ha quedat el regust de no haver anat preparat del tot per guanyar.
Torrallardona havia corregut per última vegada abans de la pandèmia, el 2019, i va tornar el 2023 per completar la col·lecció de tres sorres, l’africana, la sud-americana i ara l’aràbiga. S’hi va trobar tan bé, amb els gairebé adolescents neerlandesos Mitchel van den Brink i Jarno van de Pol, amb els quals va ser quart, que no va dubtar a tornar-hi amb la voluntat de vèncer. Però s’han quedat curts. El bagenc en sap les raons.
Per a ell, al Dakar, «s’hi d’anar amb tot fet. Ha anat molt bé, tenim un bon camió però hi ha algunes mancances. Ens ha faltat un rodatge previ a la cursa. No havíem fet testos, ni curses». Els seus acompanyants eren els mateixos, però es canviava d’equip. S’abandonava el gran conglomerat De Rooy i s’anava per lliure. Un dels problemes va ser que «es va confiar una mica massa en el vehicle i en les persones que l’havien acabat. Té una base molt bona de De Rooy, però l’equip anterior havia fet modificacions i també se n’han dut a terme ara. Aquestes són les peces que s’han trencat durant les etapes. Els testos serveixen per a moltes coses, per a mi, per la navegació, per al pilot per poder fer-se més amb el camió, per ajustar suspensions... Vam perdre la primera setmana, va ser el nostre test. Això s’ha de fer al Marroc a l’octubre».
Per aquest motiu, «n’hem parlat i tothom n’és conscient, tant el pilot, com l’equip, com els mecànics. Sabem que s’han de corregir coses, tot i que també es necessita un pressupost, no es pot demanar molt». L’any passat, Torrallardona va rebre una trucada a la primavera proposant-li repetir amb Van den Brink. Ara tot sembla haver anat més de pressa i la seva continuïtat per al 2025 no està assegurada, però sí mig lligada. «La intenció és tornar-hi. No és possible dir-ho tan aviat, però l’acord està encarat. El pla és fer un programa de temporada més adequat a l’experiència d’enguany. En principi estic obert a seguir amb ells i competir en totes les curses».
Un dels objectius serà atrapar els txecs, guanyadors enguany amb l’Iveco de Martin Macik i segons amb el Praga d’Ales Loprais. «Macik també té un Iveco però és diferent, amb una altra plataforma. A part del motor és totalment oposat, amb diferent xassís, suspensió, eixos, transmissions i és un altre concepte. El seu és més lleuger. Ell fa moltes curses i testos a l’any i tenia un camió del qual coneixia virtuts i defectes». Ara que coneixen els seus, i amb aprenentatge durant l’any, el graó més alt del calaix ha de ser l’únic objectiu per d’aquí a dotze mesos.
Gerard Farrés
Pilot de l'equip Can-Am South Racing
«Durant el Dakar no ric i en bolcar, vaig plorar»
Gerard Farrés (1979) és un pou de sorpreses. Ho ha de ser per força que algú que viu de córrer al desert sigui al·lèrgic a la pols i s’hagi passat els últims dies tossint per culpa de tants dies respirant-ne. També que algú que apel·la a les boles de drac per aconseguir els seus objectius i sigui extremadament obert i amable no rigui gens durant els quinze dies que espera tot l’any. Ell sap d’on surt i el que li ha costat haver acumulat ja 17 presències a una cursa per a la qual sent «una passió molt forta que em manté viu».
Farrés va patir fins a última hora per ser a la sortida d’Al-Ula per falta de patrocinadors. Costa trobar-ne, fins i tot, per a algú que acumula tres podis en dues categories com ell. Un cop allà, era líder a la cinquena etapa quan no va veure una duna, va donar dues voltes de campana endavant i es van acabar les seves il·lusions. Tot va passar «el dia que menys corríem, perquè no la volíem guanyar. Havíem d’avançar un camió. Ells van a 140 quilòmetres per hora i nosaltres a 120. Hem d’arriscar en un punt. Sortíem d’una zona de dunes i el vaig voler avançar per no encaixar tota la pols. Quan vam passar ens va tocar el clàxon i ens vam preguntar ‘què fa aquest home?’. I just dir això, ja estàvem volant».
Tot i el cop, i que el bugui va quedar molt tocat i els van haver de canviar les suspensions per unes que no eren igual de bones, van seguir en cursa i van acabar vuitens, ell i el seu inseparable copilot, el melillenc Diego Ortega. El manresà no vol ni pensar «on hauríem pogut arribar. Anàvem primers per quinze minuts, ens trobàvem en excel·lent forma i sabent que arrencaven les dunes, que és el nostre moment. Ens vèiem més preparats llavors que abans de començar».
I un cop tornats a casa, a començar de nou per trobar suports. «No vull esperar el novembre, vull arrencar ara a Catalunya i a veure si amb patrocini de casa fer un equip en condicions. La meva feina per al 2025 comença ja. Aprofitant el moviment mediàtic, a veure si trobem empreses de casa que confiïn en nosaltres. És molt complicat, però val més provar-ho ara que encara se’n parla».
I com supera moments com el de l’accident? Recorda que «quan vaig bolcar vaig plorar. Vaig sortir del cotxe, vaig començar a caminar i vaig veure què havia passat. Durant el Dakar no ric. El 80% de la gent ho fa perquè és com si vagin a matar un elefant, si s’estimben ja aniran a Abu Dhabi, Argentina, o al proper Dakar. El Gerard primer plora i es caga en tot per tot el que m’ha costat i per la gent que estic decebent. Per als que ens costa molt tot, el meu valor és l’agraïment cap a a la gent. Això em fa tocar de peus a terra i seguir treballant». Per seguir col·leccionant sorra i victòries cal millor preparació durant l’any. «Si no, arribes allà i necessites sort i la sort no arriba sola, s’ha de treballar».
Armand Monleón
Copilot de l'equip Toyota Gazoo Racing
«L’amortidor havia d’aguantar tan sols 40 km més»
L’igualadí Armand Monleón (1987) s’ha guanyat a pols ser un privilegiat dins del Dakar. En un món en que la inestabilitat és a l’ordre del dia, el fet d’haver-se convertit en un dels copilots més fiables del moment li atorga un contracte amb Toyota Gazoo, una de les principals formacions del món, fins al 2025 ampliable un any més. Aquest fet li atorga tranquil·litat per afrontar un projecte que el pot dur a guanyar el Dakar.
Enguany era el primer any d’aquesta aventura, amb el brasiler Lucas Moraes de copilot, i es van quedar a quaranta quilòmetres d’un segon lloc, només darrere de Carlos Sainz. Al final, les dues hores i mitja aturats els van fer baixar fins al novè. El problema va ser «l’amortidor. El cotxe ha canviat de geometria, és deu centímetres més ample i aquesta peça no treballa de la mateixa manera». El desastre va arribar a la penúltima etapa. Va ser «en una jornada de molta pedra, però el motiu és la fatiga dels deu dies anteriors, un ritme molt alt. Quaranta quilòmetres més, havia d’aguantar. Hauríem quedat segons i n’érem conscients. Teníem De Mevius controlat, que era quart, i sabíem que Loeb, segon, estava parat. Estàvem conduint sense prendre riscos, però la fatiga mecànica va passar factura. De tota manera, estem contents perquè el nostre projecte és a dos anys vista i que haguem estat competitius ja és molt bo».
Monleón té nou presències al Dakar i és un col·leccionista de sorra en diferents categories. Va debutar en motos, d’on procedeix també Moraes i els seus anteriors acompanyants damunt de quatre rodes, el polonès Kuba Przygonski i l’argentí Lucio Álvarez. També va ser copilot de buguis de Gerard Farrés. Amb Moraes «ens hem entès molt bé. Ens vam conèixer en l’anterior Dakar i durant l’any hem seguit en contacte, però no havíem parlat de temes esportius. L’octubre vam fer entrenaments junts a Dubai i des del primer moment vam veure que ens enteníem. També ve de les motos, del Supercros d’Amèrica i estem criats de la mateixa manera. M’és més fàcil amb un pilot de motos que de cotxes. Toyota decideix amb qui em posen, però ells ja veuen que els moters hem d’anar junts».
Les bones prestacions enel Dakar, tot i l’incident final, provoca que «Toyota estigui content. Hem demostrat que amb Sainz, Loeb i d’altres en pista tenim ritme i consistència per estar amb ells». De cara al 2025, «no hi serà Audi, però sortiran coses, com el projecte de Ford, en que hi ha el Nani Roma i Àlex Haro, d’Òdena. Ara no han estat competitius perquè és el seu primer any, però ho seran». De moment, Monleón disputarà tot el mundial de raids, començant per la cursa d’Abu Dhabi d’aquí a tres setmanes. «Tot l’any estarem pensant en el Dakar 2025, però també volem ser campions del món».
