La imatge del Dakar, del París-Dakar, com es coneixia en els seus inicis, va lligada als tuaregs. Són les tribus amazics i nòmades que vaguen pel desert del Sàhara. Els organitzadors, liderats pel desaparegut Thierry Sabine, van adoptar la seva aparença per crear els premis per als pilots més aventurers, durs i invencibles del món.
El 2009, la cursa es va traslladar a Amèrica del Sud i, des del 2020, es disputa a Aràbia Saudita. Allà no hi ha tuaregs, però la icona es manté inalterable. Presideix el trofeu a tots aquells que pugen al podi en una de les tres primeres posicions de categories que, any rere any, es multipliquen exponencialment. Hi ha qui pot dir que, pel que paguen per participar, almenys que tinguin més possibilitats d’endur-se un trofeu a casa.
Aconseguir un tuareg, el de metall, és la voluntat de tots aquells que arrenquen un Dakar i hi ha diverses maneres d’aconseguir-ho. En l’edició que tot just va finalitzar la setmana passada, tres participants de la regió central se n’han sortit de tres maneres diferents: de la convencional, o sigui, conduint, com a copilot, en aquest cas guiant el conductor, i dirigint des de fora, elaborant estratègies per ser millor que l’adversari. Nandu Jubany, Moi Torrallardona i Jordi Viladoms en són els exemples.
Cansament físic i psicològic
Quan hi parles, sembla que res no pugui espantar el manresà resident a Castellfollit del Boix Moi Torrallardona. I algú que ha recorregut milers de quilòmetres durant setze edicions sense poder controlar el volant, ha de ser una mica així. Després de Marc Coma, ell té el millor palmarès de la nostra zona,amb una victòria, el 2016, tres terceres posicions, l’última l’any passat, i el que li faltava per a la col··lecció, el segon lloc de fa uns dies.
Per això sobta quan explica que «segurament ha estat el Dakar en què he patit més, tant físicament, com de cap, per concentrar-me i no perdre’m i per imposar l’estratègia del darrer dia. La intensitat ha estat molt gran. No hem viscut cap etapa que puguem dir que fos de transició, sinó una lluita contínua, primer per atrapar el de davant, que no hem pogut, i després per defensar-nos del de darrere, que sí que ho hem aconseguit».
El seu camió, pilotat pel jove neerlandès de 22 anys Mitchel van den Brink i amb el mecànic Jarno van de Pol, es va descavalcar aviat del triomf, que seria novament per al txec Martin Macik, que és qui ha ideat els vehicles que ara dominen. La feina ha estat per defensar la plata d’un altre txec, Ales Loprais. I una sèrie de factors han ajudat a afegir dificultat a l’empresa.
Torrallardona explica que «aquest Dakar ha estat diferent perquè l’han volgut fer molt dur, amb un cribatge molt fort en la primera setmana. Les etapes eren més llargues, recordaven molt les de l’època d’Àfrica, arribant de nit i invertint-hi moltes hores. Potser la conducció no era tan difícil, les dunes no eren tan complicades, però els horaris i les etapes trencadores per a nosaltres i penalitzadores per a les mecàniques, han estat presents des del primer dia».
A més, la navegació també era diferent, amb un canvi de la persona encarregada. Això ha provocat dues fases. «En la primera setmana hem tingut diferents problemes. No estic especialment content de la meva feina. Em va costar d’adaptar-m’hi, tothom es perdia. Em vaig capficar bastant per no poder trobar el ritme de cursa. També vam tenir una mala elecció de pneumàtics, amb problemes de temperatura, amb quatre vegades en què la superfície es va separar de la resta per estar massa calenta. Això ens va fer perdre uns 45 minuts respecte de Macik».
Finalment, «vam interpretar malament el funcionament del diferencial de darrere del camió. El vam trencar a l’etapa marató, sense assistència, i vam haver de fer dues etapes amb tres rodes motrius en què vam perdre molt temps».
A partir de la segona setmana, però, «estava més adaptat a tot i vam poder aguantar el tercer lloc. Aquí sí que estic content de l’estratègia que vaig dissenyar. Em vaig haver de posar dur amb el pilot. Ell volia córrer i guanyar, anar al davant a cada etapa. Vam tenir dos dies de molta paciència, de dir-li que no podíem guanyar, que ens havíem d’esperar, aguantar Loprais i deixar-lo obrir i seguir-lo. Al final l’estratègia ha estat bona. Semblava que al principi perdíem minuts, però ho vam fer expressament per deixar-li els tres minuts per obrir pista i nosaltres enganxar-nos al seu cul. Per això vam aguantar el segon lloc. Només perdíem segons.». Per tot això, «Guanyar el tuareg que em faltava està molt bé i fer-ho amb aquests nois tan joves, amb l’esperit de lluita que tenen, fa que n’estigui molt content».
Desafiant els prejudicis
Poca gent es prenia seriosament la presència del cuiner Nandu Jubany (Monistrol de Calders). Havia participant un cop en motos i havia patit molt. Ara tornava en cotxes, amb un bugui de dues rodes motrius. El seu posat, el seu humor i el fet que en les prèvies només es destaqués que cuinaria un arròs en l’etapa de descans, com així va ser, tampoc no ajudava. Però ha quedat 19è en la general de cotxes, primer corredor de l’estat, ha finalitzat segon en la seva categoria i té a casa, o al restaurant, un trofeu pel qual molts professionals pagarien.
Malgrat tot, escoltant-lo abans de marxar, ell ja deia que «si acabem, ho farem bé». I així va ser. En declaracions a diversos mitjans, com Sport i Rac1, ha explicat que «la clau ha estat la constància no haver fallat. Molts volien córrer per guanyar, i nosaltres només preteníem acabar. El Dakar és una cursa d’eliminació i nosaltres hem anat passant jornada a jornada».
Posa com a essencial la feina del seu pilot, Marc Solà, «a qui segurament el premi li fa més gràcia que a mi». També explicava que, un cop van veure la possibilitat de ser segons en dues rodes motrius «ens vam enganxar al que ens precedia», un altre Optimus, el del francès Pierre Lachaume, «i ens va dur a la meta».
De tota manera, i de cara al futur, pensa que si vol córrer gaire, potser no tindrà la mateixa sort. Això sí, té entre cella i cella tornar-hi. «anar-hi m’ha costat 300.000 euros i el cotxe, 360.000 euros més. El vehicle m’ha de durar dos o tres anys més». El 2026 potser la gent ja no se’l prendrà tant de broma... tot i que la paella per a més de cent persones li continuaran exigint.
Superant els rumors
L’igualadí Jordi Viladoms era el lloctinent perfecte de Marc Coma en la seva etapa de pilot. Va arribar a ser segon del Dakar seguint-lo. Quan es va retirar, KTM el va contractar com a director esportiu. En nou temporades, sis Dakars i vuit campionats del món adornen el seu palmarès. Però aquest era especial, perquè hi arribaven després d’un fracàs el 2024 i per les notícies sobre els greus problemes econòmics que amenaçaven la viabilitat de la marca austríaca.
Viladoms recorda que « veníem d’un mal Dakar, en què va sortir tot malament. Problemes amb la moto, retirades i estàvem fatal. Vam fer una xerrada, vam parlar i ha estat especial perquè hem treballat moltíssim i ser una persecució per veure si ho podíem capgirar. A més, abans del Dakar van sortir les notícies dels problemes financers de KTM que encara ens ho va fer tot més complicat. Totes aquestes coses dolentes ens van motivar i que sortís una cursa així va ser espectacular per d’on veníem. Ha estat molt xulo».
El seu cavall guanyador va ser l’australià Daniel Sanders, que fins ara no s’havia imposat mai al raid més dur del món. «Des del ral·li de Marroc, fent els últim entrenaments i les modificacions a la moto es va postular com el més fort. Ell també va fer un canvi. Vèiem que era el dominant als entrenaments. No ha estat cap sorpresa, tot i que teníem el dubte que no n’havia guanyat cap. Estava molt bé en tots els sentits, però és una cursa que costa molt de gestionar, has de tenir una força mental que encara no havia demostrat».
Per a ell, la clau estratègica, la part que toca, era «a la primera setmana. Es podia decidir tot bastant. Des del descans hem gestionat l’avantatge sense adormir-nos i tenir una carta extra. Ell hauria pogut tornar a accelerar més.».
I una sorpresa, el vallesà Edgar Canet, que finalment ha propiciat el doblet de KTM amb la victòria en una altra categoria, la de Ral·li 2. D’ell en diu meravelles. Ha estat «una de les coses positives per a l’equip, una aportació fantàstica. Un pilot nou, jove i amb ganes de fer-ho bé. A més, amb les notícies de fora, va ser una bona notícia que ens va motivar a tots. Té el cap bé, capacitat de pilotar, ràpid i amb capacitat de gestió, n’estem enamorats», tot i que «no el podem pressionar».
Un cop sortits de la bombolla, torna la realitat, però Viladoms és optimista. «Estic tranquil. Totes les notícies és que hi ha canvis, però que estan entrant inversors i solucions, i més Motosport és una empresa paral·lela que no ha estat intervinguda pel govern. Ens hem de mantenir al marge dels problemes de KTM». I amb recompenses, tot s’afronta millor.
Marc Calmet: tornar a començar tot just quan acabes
«Un pilot d’una casa gran té la feina de competir, entrenar-se i fer curses. Nosaltres, en canvi, en una marca modesta, un cop s’acaba un Dakar la feina per tornar-hi a ser comença de nou». Marc Calmet (Guardiola de Berguedà, 1987) ha estat el nostre únic participant en motos en el Dakar 2025. En una categoria que ha vist tants bons resultats dels nostres pilots, des dels cinc triomfs de Marc Coma a podis i lluites per les primeres posicions, la presència de la regió central hi és ara escassa. Però almenys hi és.
Calmet va debutar al Dakar el 2021 i ho va fer amb una fantàstica, pels seus recursos, 34a posició. L’any següent, la cosa va ser més complicada i llavors, el desert... mai millor dit. Dos anys sense poder-hi ser abans de, com diu ell, tornar a la roda. Rieju, la seva marca de capçalera, i el Pedregà Team, liderat pel navassenc guanyador de quads el 2006, li han permès tornar a l’arena, on no ha batallat pas més que a fora.
Acabat de tornar d’Aràbia, explica que «tornar amb un equip de casa per a mi és ideal. Hi anava amb les expectatives de millorar posicions, però soc conscient que el nivell ha pujat i que quedant dels quaranta primers, ho donava per bo».
Però van sorgir problemes. «La primera setmana va anar bastant bé, però després del descans em vaig quedar sense embragatge. Vaig poder seguir, ja que, a canvi d’una penalització, tot i que no acabis una etapa el Dakar et permet reenganxar-t’hi. Això em va succeir dos cops. Finalment he acabat en el lloc 85, que no era el que esperava, però amb moltes hores de penalització» que expliquen l’endarreriment.
Per a ell, la diferència respecte dels dos primers anys en què va competir és que «en aquesta ocasió no ens han deixat cap etapa de respir, cap d’elles no era fàcil. Hem encadenat pedres, fesh-fesh i dunes molt toves».
La batalla exterior
I un cop acabada una guerra, en comença una altra. Recorda que fa dos anys «tenia una proposta per anar-hi de copilot de buguis, però al final no ens vam entendre i jo prioritzava córrer en motos. El 2024, l’equip que em volia no va trobar pressupost. Ara, després de la Baja Aragó, Rieju, que també tornava, m’ho va tornar a oferir i no hi vaig pensar gaire». Perquè «el Dakar és una roda, si en surts costa de tornar-hi a entrar. Ningú no recorda què has fet tres anys enrere, vius al dia». Després de tornar-ne, «em prenc un respir i dedico temps a la família, però aviat hauré de tornar a començar. D’una banda, un calendari esportiu i entrenar-me. De l’altra, visitar patrocinadors, per conservar els que m’han ajudat i buscar-ne de nous». Però ell vol tornar. «En poc temps torna el cuquet. Ha estat agredolç i no he fet la posició que volia. Em dec una conversa i a veure si em poso d’acord amb mi mateix i tots dos tenim ganes de tornar-hi». Sort.
Toyota es manté, però Ford i Dacia no seran novells el 2026
L’odenenc Àlex Haro, copilot de Nani Roma en el nou Ford Raptor, declarava a Regió7 abans de la cursa que era molt difícil que un nou equip triomfés al Dakar. Les característiques de la competició, i el fet que la fiabilitat fos una variant importantíssima per determinar qui podia vèncer, havia de passar factura als nouvinguts. Si parlem d’equips grans, el que volien amenaçar la teòrica superioritat dels Toyota, aquests eren Ford i Dacia. I no tenien males armes.
La marca nord-americana, dins de M-Sport, comptava amb el vigent campió, un Carlos Sainz que havia enterrat l’Audi el 2024 pujant al capdamunt del podi. La marca alemanya ja havia anunciat que no seguiria a la cursa i, per això, el madrileny va buscar una nova llar.
La va trobar a Ford, que havia posat els peus a la sorra en aquella edició amb un Ranger que no era competitiu i que només servia perquè la formació s’habitués a la prova. Aleshores, Nani Roma, que tornava després de superar un càncer, i Àlex Haro en van fer el rodatge. Ells hi seguien i els hi acompanyava el suec Matthias Ekström, un clàssic del Mundial de ral·lis.
L’altre conjunt nouvingut era Dacia i acollia, ni més ni menys, que el cinc vegades campió del Dakar, el qatarià Nàsser al Attiyah. A més, de segona espasa de luxe, el vuit cops campió del món de ral·lis Sébastien Loeb. El seu objectiu també era guanyar, però també eren novells.
Davant, els Toyota, sense tants cromos, però amb cotxes rodats i experimentats i per tres bandes. D’una el Toyota Gazoo amb els sud-africans Giniel de Villiers i Henk Lategan; en segona instància, l’Overdrive, amb el saudita Yazeed al Rajhi, tercer el 2022, i el lituà Rokas Baciuska, amb Oriol Mena de copilot; i en tercera, el Toyota Hilux, amb el brasiler Lucas Moraes, acompanyat de l’igualadí Armand Monleón, i el segon vehicle, de l’estatunidenc Seth Quintero. Seria una batalla a tres, amb el permís dels Mini, liderats pel francès Guerlain Chicherit.
Caient com mosques
I el desert va anar marcant la seva llei. Tant Sainz, com Roma es van quedar sense opcions aviat, per una bolcada el primer i per problemes mecànics el segon. Les coses tampoc no anaven bé per als Dacia, sobretot per a un Loeb que va escardar l’arc de seguretat. Tampoc no va tenir el seu millor ral·li Al Attiyah, amb problemes almenys un dia de cada tres.
L’únic no Toyota que va anar aguantant el ritme va ser aquell amb qui es comptava menys, un combatiu Ekström. Els de la marca japonesa, ni que sigui per efectius, van posar dos elements a davant i, al final, Al Rajhi va superar un Lategan que havia dominat durant tres quartes parts de la prova. Toyota segueix manant, però el 2026 Ford i Dacia ja no seran novells.
