La lína de Renfe de Manresa fins al centre de Barcelona (R4) és una suma de febleses i dèficits que s'acumulen al llarg del trajecte i que s'arrosseguen de fa dècades. No en va, després de l'accident de dimarts al matí a Vacarisses, han tornat a sonar com un eco infinit les veus que reclamen una inversió promesa pel govern de l'Estat ara fa gairebé deu anys per al conjunt de la xarxa de Rodalies de Catalunya, i de la qual se n'han fet realitat una ínfima part. Són els famosos 4.000 milions que Víctor Morlan, el llavors secretari d'Estat de Planificació i Relacions Institucionals del govern socialista de José Luís Rodríguez Zapatero, va presentar amb tota la fastuositat el 25 de febrer del 2009.

Que en aquell moment es presentés un pla amb aquest nivell d'inversió denota el reconeixement que ja es feia fa una dècada de la necessitat de dur a terme una renovació a fons d'aquesta xarxa ferroviària i, per tant, del seu estat de degradació. Perquè d'aquells 4.000 milions d'euros, un terç (3.050 milions) es preveia destinar-lo a la modernització d'infraestructures viàries, duplicació de vies i, fins i tot, a la creació de noves línies. Mentre que els 950.000 euros restants anaven destinats a remodelació d'estacions i creació d'aparcaments que facilitessin l'accés als serveis ferroviaris.

Malgrat en aquell moment no es va detallar la quantificació de totes les intervencions previstes, n'hi havia de molt importants que havien d'incidir clarament en la millora de la connexió ferroviària entre Manresa i Barcelona, malgrat en alguns casos l'actuació no es preveiés directament en el tram del Bages. Actuacions que, a dia d'avui, no tenen majoritàriament ni tan sols projecte.

El túnel 'retallador'

I és que aquesta R4 té punts febles en tots els seus trams. A grans trets, es podria resumir en que és una línia inestable i insegura fins a Terrassa, com s'ha posat malauradament de manifest aquesta setmana; embussada quan entra de ple al Vallès, ja que a partir de Terrassa el nombre de freqüències es més que duplica (passa de les 37 expedicions que surten de Manresa a 46 més que s'hi afegeixen); i que acaba en un absolut coll d'ampolla a l'entrada a Barcelona, ja que conflueixen cap al mateix túnel (el que acaba passant per sota de plaça Catalunya) la línia que ve de Puigcerdà i Vic (R3) i la que va de Maçanet a Molins de Rei pel Maresme (R1).

Quines eren les inversions del pla Morlan que més directament havien d'incidir en donar un salt qualitatiu a la línia de Manresa? La més directament relacionada amb el tràgic succés de dimarts era la previsió d'inversió per millorar el traçat entre Manresa i Terrassa, tant per fixar les trinxeres o talussos inestables (se'n va executar una part, però en van quedar de pendents) com per retocar alguns punts, sobretot per adreçar revolts que tenen un grau de dir tan tancat que obliguen a circular a velocitats per sota de la capacitat dels trens que hi circulen.

En el tram embussat entre el Vallès i el Barcelonès, la inversió estrella era l'obertura de l'anomenat túnel de Montcada. un traçat soterrat d'aproximadament 2,2 quilòmetres de longitud, que començaria (en sentit Barcelona) des de poc abans de l'estació de Montcada i Reixac-Santa Maria i arribaria fins just passada la de Montcada i Reixac bifurcació. Per tant, retallaria trajecte (el traçat que esquivaria té entre 3 i 4 quilòmetres), permetria saltar-se directament tres estacions -les dues abans esmentades i, entremig, la de Montcada i Reixac-Manresa-, retallaria el temps en uns 7 minuts i donaria joc per alternar trens amb parades a les diferents estacions d'aquest traçat amb altres de molt més directes.

De les actuacions previstes en aquell Pla d'Infraestructures Ferroviàries de Rodalies de Catalunya 2008-2015, n'hi havia una que, tot i que pot semblar que tindria una incidència col.lateral i distant, la realitat és que suposaria un avenç clau davant de l'embut on cau aquesta línia a l'entrada de l'àrea metropolitana: el redireccionament de les línies al pas per Barcelona. Actualment, de les quatre que passen per la capital catalana tres creuen la ciutat pel túnel de plaça de Catalunya -entre les quals la de Manresa- i només una, la de Sant Vicenç de Calders a Maçanet per Vilanova i Granollers (R2) ho fa pel túnel del passeig de Gràcia. En aquell pla presentat el 2009 es preveia variar les direccions i, el més important, fer passar dues línies per cada túnel. D'aquesta manera, el que s'aconseguiria és descarregar el de la plaça de Catalunya del trànsit actual, que li causa l'efecte embut i que l'ha situat al límit de la seva capacitat. Cal tenir present que aquest pas pel mig de Barcelona no admet més trens dels que hi conflueixen actualment, perquè la freqüència amb què hi passen els combois deixa el temps just per la càrrega i descàrrega de passatgers de cadascun d'ells.

Doble via a la línia de Puigcerdà

A banda de la línia de Manresa, el pla Morlan també preveia una actuació molt important a la de Puigcerdà. En concret, el desdoblament de la línia (que ara és d'una sola via) entre Vic i Barcelona. De desdoblament a la xarxa de Rodalies de Catalunya se'n previa un altre entre Arenys de Mar i Blanes, amb una inversió global de 600 milions d'euros.

I fins i tot, el Pla d'Infraestructures Ferroviàries de Rodalies de Catalunya 2008-2015 que encara està pendent preveia crear una nova línia a la xarxa, entre Martorell i Granollers, que no passaria per Barcelona i que aprofitaria xarxa de via existent.