A peu de moll, un creuer no sembla un vaixell: és més aviat un barri. Hi ha cuines enceses, ascensors que pugen i baixen, climatització a ple rendiment, llums, sistemes de seguretat, bombes, càmeres frigorífiques… I fins ara tot això s'alimentava igual que s'ha fet durant dècades: amb els motors auxiliars funcionant mentre el vaixell està atracat.
A peu de moll, un creuer no sembla un vaixell: és més aviat un barri. Hi ha cuines enceses, ascensors que pugen i baixen, climatització a ple rendiment, llums, sistemes de seguretat, bombes, càmeres frigorífiques… I fins ara tot això s'alimentava igual que s'ha fet durant dècades: amb els motors auxiliars funcionant mentre el vaixell està atracat.
Contingut ofert per:
La novetat —un canvi tècnic amb implicacions industrials, ambientals i fins i tot emocionals per a les ciutats portuàries— s'anomena OPS, (On-shore Power Supply) i la idea és simple: que el vaixell “endolli” el consum energètic a la xarxa terrestre i pugui apagar motors durant l'escala. A Cadis, aquesta promesa ja es comença a fer tangible amb la primera prova de connexió elèctrica d'un creuer durant la seva escala al port: un pas que converteix el moll en una presa de corrent industrial capaç d'alimentar, en potència instantània, l'equivalent a una ciutat petita.
Per a Juan Antonio Garrigosa, responsable d'Administracions Públiques, Productes i Serveis d'Endesa, l'escala del repte s'entén amb una comparació directa: “el carregador que estem provant a Cadis és de 16 megues”, una potència que equival a un terç de la ciutat. I afegeix un matís clau, poc habitual en el debat públic: “tota aquesta energia subministrada al vaixell és renovable”. És a dir, no es tracta només de subministrar energia elèctrica al vaixell gràcies a la xarxa de distribució: es tracta de fer-ho amb energia elèctrica generada per renovables, és a dir, neta i amb zero emissions.
Alfredo Serrano, director nacional de CLIA (Cruise Lines International Association), enquadra el moviment en un patró històric del sector: "el sector dels creuers sempre va a l'avantguarda del transport marítim; en l'adopció de noves tecnologies". Però no idealitza la carrera: ser pioner té costos. "Hi ha vegades que després el mercat va per una altra banda i et trobes amb tecnologies que per ser el primer, d'alguna manera pagues una mica els plats trencats", resumeix. Tot i així, reivindica el paper de banc de proves: “ha servit per ajudar que altres sectors tinguin a la seva disposició combustibles més verds… com el gas natural liquat”. L’OPS, diu, és la nova frontera.
Un sistema OPS és, en essència, una infraestructura elèctrica al port que permet que un vaixell, mentre està amarrat, rebi electricitat des de terra per operar els seus serveis interns, en comptes de generar-la a bord cremant combustible.
En termes quotidians, el canvi és brutal: fins ara, un creuer atracat necessitava mantenir vida dins del vaixell i això obligava a sostenir la generació elèctrica a bord. Amb el sistema OPS, el vaixell pot apagar els seus equips auxiliars de generació d’energia, en general amb combustibles fòssils i passar a “viure” de la xarxa elèctrica.
Serrano ho aterra amb una imatge domèstica: si avui el creuer manté encesos motors per a il·luminació, cuines o aire condicionat, amb l'OPS “podran apagar completament els motors i connectar-se a la xarxa elèctrica del port”. La conseqüència immediata, tal com la formula, és senzilla: “pràcticament zero emissions en aquell moment”, a excepció del breu lapse de maniobra i de connexió.
Garrigosa ho explica amb una analogia comprensible: “és molt simple, és igual que un carregador d'un vehicle elèctric però més gran”. La frase funciona… fins que un mira la mida real de l'operativa: un creuer demana potències altíssimes i a més ho fa amb requisits d'estabilitat i seguretat molt superiors a qualsevol instal·lació domèstica.
L'OPS, simplificant sense mentir, té tres peces clau:
Subestació i electrònica de potència
El port rep electricitat en unes condicions (tensió i freqüència) i el vaixell en pot necessitar d'altres. Per això, l'OPS adapta tensió i, quan cal, converteix freqüència. Garrigosa ho resumeix així: “la tensió de la xarxa és diferent… de vegades anem a 50 Hz, de vegades a 60”. A Cadis es treballa amb un sistema que eleva i condiciona l'energia per al vaixell: “aquí arribem a 11.000 volts”, explicava, subratllant que estem davant d'electricitat d'alta potència.
Sistema de connexió física
No s'endolla amb una mànega com si fos un cotxe: es connecten diversos cables de grans dimensions. Garrigosa ho descriu amb precisió: “cal connectar quatre cables grans al vaixell: les tres fases i el neutre, i després les comunicacions”. I com que el pes i el maneig no permeten improvisacions, hi entra la mecànica portuària: “pesa molt i és una grua la que mou aquests cables”.
Control, comunicacions i operació especialitzada
No és “endollar i llestos”: es coordina amb el sistema del vaixell i es monitoritza el procés. Garrigosa explicava que, abans de donar subministrament, “ens connectem al vaixell amb el sistema de control del vaixell, es revisa que està tot bé i quan ja està tot bé és quan es comença”. També remarcava que requereix operadors acreditats: “ha d'estar controlat per uns operadors que tenen una certificació especial”.
La clau, un cop connectat, és operativa: el vaixell no “es carrega”, sinó que s'alimenta. “No és que es carregui, no té bateries”, aclareix Garrigosa. “Des d'aquell moment, tot el consum ja està tirant de la xarxa elèctrica” durant les hores que s’estigui al port.
D'acord amb càlculs elaborats per Ports de l'Estat, la reducció d'emissions que s'aconsegueix després de substituir la generació elèctrica a bord, produïda mitjançant la crema de combustible, per la connexió del vaixell a la xarxa és dràstica: un 96% de NOx, un 8% de SOx, un 94% de partícules i un 64% de CO2. En el cas concret d’aquest projecte la reducció s’incrementarà encara més ja que Endesa subministrarà als vaixells energia elèctrica amb certificat d’origen renovable. Així, en aquesta primera fase, s'espera que la reducció de CO2 arribi a 2.520 tones l'any.
Aquesta fita d'electrificació per a creuers posa en relleu l'esforç de l'Autoritat Portuària de la Badia de Cadis amb la sostenibilitat. La inversió necessària per a aquest gran “endoll” ha suposat inversions d'1,5 milions d'euros per part del port en aquesta primera fase i de 6,75 milions d'euros per part d'Endesa, que ha rebut 2,7 milions d'euros de la Unió Europea en el marc del programa NextGenerationEU.
Garrigosa insisteix que l'objectiu és molt concret: “reduir emissions” en ciutats on el port està enganxat a la vida quotidiana. I afegeix l'altra variable que el ciutadà entén sense informes i que és un altre objectiu del port: “en desconnectar els motors s'elimina el soroll que puguin generar”.
Cadis es converteix en bandera tecnològica, però també en recordatori de per què Europa va amb presses. Garrigosa explica que la dificultat no és només construir el sistema del moll: és que hi hagi potència disponible i xarxa per sostenir-la. Ho deia amb cruesa temporal: “aquest projecte el vam llançar fa 4 anys i l’estem connectant ara”. I justifica el temps invertit amb el treball invisible: “Aquest projecte també ha estat possible gràcies a l'esforç de l'Autoritat Portuària de Badia de Cadis que ha hagut d'ampliar la infraestructura elèctrica, llençar una escomesa des de la Subestació Las Cortes fins a la nostra instal·lació per tal de tenir la subestació energitzada”.
Serrano sosté que el creuer ha anat al davant en diverses tecnologies ambientals: des de tractament d'aigües a processos interns de reciclatge. En el discurs, hi ha una idea que busca desmuntar clixés: “les companyies de creuers tracten les seves aigües residuals amb els mateixos estàndards que qualsevol municipi espanyol”. I afegeix una altra comparació incòmoda: “tu no esperes que un hotel tingui una planta de tractament d'aigües residuals”. En residus sòlids, també presumeix avantatge: “els nostres percentatges estan al voltant del 50%”, davant de xifres mitjanes inferiors a terra.
A Cadis, la imatge que es busca consolidar és nova: un creuer atracat sense motors, sostingut per la xarxa, com un edifici més de la ciutat —però flotant— durant unes hores. I aquí l'OPS té alguna cosa de gest inaugural: no és el final del debat, però sí el començament d'una escena diferent.
Serrano ho formula com una fita industrial i simbòlica: que el ciutadà pugui tenir “la certesa” que, en l'atracament, el vaixell està a pràcticament zero emissions locals. Garrigosa ho tradueix en infraestructura: un gran carregador marítim, amb energia renovable certificada, capaç d'alimentar un gegant d'acer sense encendre una sola caldera.
L'OPS no és pas la solució total. Però sí que és una d'aquelles infraestructures que, quan finalment s'encenen, són un pas endavant en la sostenibilitat. I aquesta és, precisament, la promesa: que el dia que un creuer es connecti a Cadis, ho faci connectat a l'energia elèctrica i neta i, per tant, al futur.