La indústria aeronàutica està immersa en una revolució. L'objectiu: reduir un 25% les emissions el 2030 i assolir la neutralitat total el 2050. Els nous combustibles sostenibles, juntament amb motors i avions a l'última, seran les claus per aconseguir-ho. Els vols supersònics, com el de l'extint Concorde, tornaran el 2026.
Marcos Baeza
Com la majoria de sectors, l'aviació també ha de reduir a zero les emissions el 2050. Però, ¿com es pot aconseguir? La previsió assenyala que els combustibles SAF retallaran el 61% de les emissions; les millores dels avions, amb motor i aerodinàmica, un altre 22%; la gestió del trànsit aeri, un 10% i els acords de compensació d'emissions, el 7% restant.
L'evolució serà gradual i s'estableix un primer objectiu de reduir un 25% les emissions el 2030, de manera que quedaria eliminar el 75% sobrant en 20 anys.
El transport aeri és responsable del 2% de les emissions mundials de CO2, amb un 1,3% procedent directament dels vols internacionals. Segons la consultora CAPA Fleet Database, hi ha més de 37.000 avions actius actualment i 15.000 més en producció.
El 2023, al món, es van registrar gairebé 38 milions de vols. I a Espanya, el juliol del mateix any, es va assolir un nou rècord històric: més de 7.100 vols en un sol mes.
Els avions tenen una vida útil de 20 a 25 anys, un període molt extens que és necessari per poder amortitzar els costos de desenvolupament, que són molt elevats. I és que per crear una aeronau, cal invertir de 9 a 12 anys i uns 900 milions d'euros.
Es diu Combustible Sostenible per a Aviació (SAF per les sigles en anglès), i està basat en matèries primeres renovables, no en el petroli. I, davant del querosè tradicional, redueix les emissions fins a un 90% en el cicle complet (de l'extracció a l'ús final).
Per a la producció del SAF s'utilitzen ingredients com els residus que produeixen les indústries agrícola i ramadera, i també altres components com l'oli de cuina usat.
La majoria d'aerolínies ja utilitzen, almenys en alguns dels seus trajectes, aquest carburant. A Espanya, Iberia encapçala l'aplicació de SAF i la seva casa matriu, IAG, ha comunicat que el 2030 almenys el 10% dels seus vols es realitzaran amb aquesta energia neta.
L'inconvenient actual del SAF és que costa entre tres i quatre vegades més que el querosè.
Els motors dels avions també evolucionen per consumir menys i ajudar a assolir els objectius de reducció d'emissions. I els aeroplans de darrera generació, per exemple, gasten al voltant d'un 5% menys que els models anteriors.
Tot i això, l'increment imparable del trànsit aeri, que s'ha multiplicat per quatre en els últims 20 anys, està anul·lant l'efecte dels avenços aconseguits.
Però ja hi ha un nou pas endavant, que procedeix de Rolls-Royce i es coneix com a UltraFan. És un motor d'última generació que, tot i ser el més gran del món, anuncia una eficiència fins a un 25% superior als actuals.
Fa ni més ni menys que 3,5 metres de diàmetre, però, a més de consumir un 25% menys, resulta un 35% més silenciós i es pot alimentar al 100% amb SAF. A finals del 2023 ja es va posar a màxima potència (més de 87.000 CV) i, abans del 2030, s'espera que ja es pugui integrar en avions per propulsar-los.
En la indústria de l'automòbil, els models elèctrics i d'hidrogen ja són una realitat comercial. I totes dues solucions aconsegueixen reduir a zero les emissions durant la circulació. Però els avantatges d'aquestes tecnologies no es poden aplicar als avions, perquè els aeroplans tenen un pes enorme (75 tones els mitjans i fins a 300 els més grans) que complica l'eficiència d'aquestes formes d'impulsió.
L'electricitat queda limitada a avionetes i altres models petits i lleugers, perquè per aconseguir la mateixa energia que aporta 1 kg de querosè cal muntar 60 quilos de bateries, una ràtio que crea un cercle viciós difícil de trencar en aeronaus amb dimensions superiors. Les propostes vistes fins ara tenen, a tot estirar, 10 places i un radi d'acció d'uns 500 quilòmetres.
L'hidrogen permet més marge i hi ha diversos projectes en marxa. Airbus, per exemple, assaja la viabilitat de la solució en prototips com el Zeroe, i ha comunicat que espera poder fer vols comercials amb hidrogen abans del 2035. Aquest gas aporta millor rendiment en estat líquid, però per mantenir-lo així ha d'estar a temperatura propera a 00 graus Kelvin, és a dir, prop de -252 graus centígrads.
Fa més de 20 anys del darrer vol del Concorde, l'icònic avió supersònic. Però ja hi ha diverses propostes per succeir-lo, i una resulta especialment prometedora. Es diu Overture i està fabricat per la nord-americana Boom Supersonic. I no és un prototip, sinó un model real. American Airlines, de fet, ja n’ha adquirit 20 unitats.
L'Overture arriba a una velocitat de 2.100 km/h (Mach 1,7) i pot cobrir el trajecte de Londres a Nova York en només 3 hores. El Concorde era més ràpid (2.179 km/h), però per molt poc, i el nou model ho compensarà a més amb més eficiència, més espai i comoditats per als seus passatgers (de 65 a 80) i més rendibilitat per vol.
L'abast és d'uns 6.800 quilòmetres i els quatre motors d'última generació poden funcionar al 100% amb SAF. El primer vol comercial està previst per al 2026. En el desenvolupament de l'Overture hi han participat dues empreses espanyoles: la basca Aernnova (ales) i la burgalesa Aciturri (cua).
Les millores en la gestió dels avions, tant de les rutes aèries com dels aeroports, poden estalviar un 10% més en emissions. Segons AESA, l'agència europea de seguretat, hi ha potencial de millora optimitzant els trajectes dels avions, i per això s'ha creat el Cel Únic Europeu, que busca habilitar corredors més rectilinis, sense tantes voltes.
A més, modificar l'alçada dels vols també hi podria ajudar, de la mateixa manera que evitar els canvis de ritme, com ara les accelerades que es tendeixen a fer quan l'avió va amb retard. Finalment, als aeroports es treballa per escurçar la distància de rodatge de l'avió a terra i per millorar l'eficiència de totes les operacions.