Perseguint el rastre de l’avió que es va perdre pels confins de l’Índic

El vol MH370 de Malaysian Airlines ens va empènyer a una sobtada fragilitat. En els temps de geolocalitzacions mil·limètriques per satèl·lit dels nostres telèfons mòbils, un avió de la mida de sis autocars podia esvair-se per complet. El misteri més significatiu de l’aviació civil va anar seguit de l’operació de recerca més gran, però dotze anys més tard continuen persistint les preguntes: ¿On és aquest Boeing 777 i què va passar a la cabina abans d’enfonsar-se en els confins de l’oceà Índic?

Primer es va escrutar la superfície, després es va auscultar el llit marí. La factura de 145 milions de dòlars se la van repartir Austràlia (el país més pròxim a l’accident), la Xina (d’on venia el gruix del passatge) i Malàisia (país de la companyia propietària de l’avió). La conclusió, 120.000 quilòmetres quadrats rastrejats i més de dos anys després, va ser tan desoladora per als familiars com incontrovertible: sense més pistes no valia la pena continuar.

Les esperances van tornar a aflorar un any més tard després de l’acord entre Kuala Lumpur i la companyia anglo-nord-americana Ocean Infinity. Aquesta firma rebria 70 milions de dòlars en cas que aconseguís donar amb la nau, però si no la trobava no rebria ni un sol dòlar. Van acabar abandonant el projecte uns quants mesos després, quan ja havien pentinat uns 80.000 quilòmetres quadrats més. Aquest any passat va recuperar l’operació, però l’hostil climatologia va recomanar ajornar-la per a més endavant. I aquest gener es va reprendre per provar sort.

Serien 55 dies, potser els últims per resoldre el misteri. A l’illa de la Reunió es va trobar un flaperó (una peça mòbil de l’ala de l’avió) més d’un any després de l’accident. Una trentena de restes han arribat a les costes africanes i a les illes de l’Índic. En l’anàlisi d’aquests corrents s’ha confiat per mirar d’afinar la zona de recerca.

Nova troballa

No buscaven una agulla en un paller, van dir fa anys des de la companyia, sinó el paller. Un cercle monstruosament gran, va afegir llavors un assessor. No van revelar si compten amb noves pistes, però una troballa recent obre la porta a un cert optimisme. Els investigadors de la Universitat de Cardiff van analitzar un senyal de sis segons captat per hidròfons (micròfons en la profunditat de les aigües) d’una estació al cap Leeuwin (Austràlia Occidental) que coincideix amb el moment de l’accident.

L’Índic és el tercer oceà en extensió del món. Dotzenes d’avions s’hi han enfonsat en l’últim mig segle, segons la Xarxa de Seguretat Aèria, i molt pocs s’han acabat trobant. El mal temps és habitual i les operacions actuals es concentren en una àrea amb una profunditat mitjana de quatre quilòmetres. El llit no és una manta, sinó una successió de monticles, volcans i avencs.

A aquest terreny inhòspit va tornar l’Ocean Infinity, companyia de robòtica submarina, que ja va trobar recentment un vell vaixell anglès enfonsat a l’Antàrtida. Compta amb una nombrosa flota de drons que poden submergir-se fins a 6.000 metres i elaborar mapes en 3D fins i tot en aquesta completa foscor gràcies al sonar, els ecos i els polsos acústics. També poden escanejar amb el seu làser els «punts d’interès» o objectes prometedors. Cadascun d’aquests aparells, amb una bateria de 100 hores, costa uns 8 milions de dòlars. La companyia no busca rendibilitat, improbable fins i tot amb el botí de 70 milions, sinó erigir-se en el referent del sector.

Gir brusc cap a l'oest

«Bona nit, Malàisia. Tres, set, zero». El pilot Zaharie Ahmad Shah es va acomiadar de la torre de control malàisia quan sobrevolava el mar del Sud de la Xina. Va ser el seu últim tràmit conforme a les convencions de l’aeronàutica civil. S’havia enlairat de Kuala Lumpur amb direcció a Pequín i, 39 minuts després, l’avió va desaparèixer dels radars. Els controladors vietnamites mai van rebre la confirmació que estava entrant al seu espai aeri.

Algú va apagar els dos mecanismes de comunicació civil: l’ACARS, que emet senyals sobre la localització de la nau, i el transponedor, que enllaça la cabina amb les torres de control. Els radars militars van detectar sobre el mar d’Andaman un gir brusc cap a l’oest i l’avió va volar encara sis hores més fins a precipitar-se sobre l’oceà Índic després d’esgotar el seu combustible amb 239 persones a bord.

Les especulacions neixen llavors. No hi ha cap situació racional que empenyi un pilot a convertir el seu avió en la versió alada del vaixell de l’holandès errant. Les teories s’han amuntegat. Potser un incendi, la despressurització, l’apagada elèctrica o qualsevol altra sobtada fallada mecànica que impedís la reacció de la tripulació. O potser un atemptat o un segrest.

Però la casuística presumeix una reivindicació després del primer i una petició de rescat per al segon. En els casos de segrest, a més, hi ha un codi internacional que permet al pilot informar la torre de control de manera secreta. Les mesures de seguretat aprovades després de l’11-S tampoc faciliten l’entrada a la cabina de terceres persones. Persisteixen els dubtes sobre el pilot, descrit per alguns com un pare de família feliç, i per un home solitari i depressiu per d'altres. La policia va revelar que en el simulador aeri de casa seva hi havia una ruta semblant a la de l’avió accidentat.

El Govern malaisi ha negat de manera contundent la teoria suïcida. La investigació més ambiciosa fins ara va concloure que aquell gir va ser manual i no una fallada del pilot automàtic. Va apuntar a la «interferència il·legal d’un tercer», però no va explicar ni qui ni per què. Van ser gairebé 500 pàgines sense respostes concretes a l’enigma del vol MH370.