L´ampliació de la zona blava de Manresa sí que ha estat executada, però amb diferències amb la proposta que recull el pla de mobilitat. El document comptava fer el trasllat d´unes 200 places per motiu de la implantació del carril bus, que no ha estat executada.
Concretament el pla parla d´un increment de 500 places en noves ubicacions amb necessitat de rotació i arribar a un total d´unes 1.209 places amb l´aplicació dels canvisproposats.
La realitat ha estat que s´ha executat una proposta de modificació de la concessió de la zona blava amb la qual aquesta s´ha ampliat de 668 a 1.183 places a canvi d'una reducció en la tarifa.
A banda de l´ampliació del nombre de places, també s'ha aplicat una altra prescripció del pla de mobilitat com són les tarifes variables. Dins el nou esquema de mobilitat de la ciutat, el pla proposava que en zones amb més capacitat d´atracció fora del centre terciari de la ciutat es creïn places de zona blava amb una tarifa horària més barata que la tarifa horària del centre (on la demanda d´estacionament de vehicles és molt superior i, per tant, es justifica un preu superior).
A la pràctica això es va traduir l´octubre passat en unes noves tarifes. De les 1.183 places que hi ha a la ciutat, aparcar costa 1,70 euros l'hora a 721 places i 1,50 euros l'hora a 462. Fins aquell moment, les 668 places que ja existien costaven 1,90 euros l'hora.
Pendent de valoració
Vuit mesos després de l´entrada en vigor de la remodelació de la zona blava de Manresa, amb l´ampliació de 515 noves places i la reducció de preus d´1,90 euros a 1,70 o 1,50 euros, espais que abans eren aparcament gratuït curull de cotxes romanen molt més buits.
El govern municipal, requerit per aquest diari, va assegurar el desembre passat que en aquell moment seria precipitat extreure´n conclusions i que calia que passessin entre 4 i 6 mesos més abans de poder fer una primera valoració de l´actuació.
L´equip de govern de CDC i ERC va explicar que han passat poques setmanes des de la posada en marxa de les noves places i «el criteri tècnic d´avaluació de les zones d´estacionament regulat estableix que cal considerar terminis de temps més llargs (6-8 mesos) per tal d´extreure´n conclusions».
Segons el govern municipal, aquesta és la forma d´actuar «no només a Manresa, sinó a tot arreu on s´implanta aquest sistema d´estacionament en superfície». I va afegir que «les noves àrees no estan consolidades, de manera que es considera que és millor esperar per donar les dades» d´ocupació, que hauran de ser contrastades amb les que es produïen abans de la introducció dels canvis.
D´altra banda, el govern municipal va explicar que s´estava duent a terme la formació dels vigilants de l´empresa concessionària Eysa per tal que ampliessin les seves funcions de control.
Una eina per definir el model de mobilitat de la ciutat
El pla de mobilitat de Manresa va ser aprovat inicialment pel ple de l'Ajuntament el 21 de març del 2011 i l´aprovació definitiva va ser el 21 de juny del 2012 amb l´objectiu de «definir el model de mobilitat de la ciutat des d´una perspectiva global que permeti una intervenció coherent i racional dins del sector». L´objectiu d´aquest pla -a més d´identificar els problemes de mobilitat, la generació d´una base de dades i la definició de les línies estratègiques d´actuació- és la creació de programes d´actuació concrets en cadascun dels àmbits, que permetin l´aplicació directa de les mesures «ajustades al programa d´inversions de l´Ajuntament i/o a la factibilitat de la col·laboració del sector privat». Altres mesures que proposa són eliminar les voreres de menys de 90 cm i fer ampliació de voreres fins a 2 metres en el cas que el vial sigui de més de 7 metres entre façanes, o bé fer plataforma única en vials de menys de 7 metres.
Ni centre de gestió del trànsit ni consorci ni millores al tren
Tampoc no ha prosperat la creació d´un centre d´informació i gestió del trànsit amb l´objectiu de fer una gestió d´acord amb les necessitats dels usuaris per obtenir una millor eficàcia de l´oferta viària actual. Els avantatges d´aquest centre serien permetre gestionar més bé la mobilitat del municipi davant la necessitat d´una política que permeti canviar els hàbits de mobilitat existents.
Els avantatges previstos serien semàfors regulats que detecten el sentit de circulació on s´ha de donar més temps de verd (en hores punta i hores vall) i permetre la coordinació entre diferents interseccions; instal·lació de panells d´informació variable a les principals entrades de la ciutat que permetin informar els usuaris de possibles talls de carrer, retencions, l´ocupació dels aparcaments i possibles alternatives. També, fer servir càmeres de vídeo situades en llocs estratègics de la xarxa bàsica per quantificar a l´instant el nombre de vehicles que circulen pels carrers i detectar de manera ràpida possibles incidències; creació de prioritats semafòriques per a la xarxa d´autobusos urbans i integració del sistema de control d´accessos a la zona de prioritat per a vianants.
Un Consorci del Transport Públic de les Comarques Centrals, Autoritat Territorial de la Mobilitat, també figura entre les apostes del pla de mobilitat. Aquest Consorci tindria com a objecte la coordinació del sistema de transport públic de viatgers en l´àmbit territorial de les comarques del Bages, el Berguedà, l´Anoia, Osona i el Solsonès, però inicialment s´integraria per la Generalitat de Catalunya, el Consell Comarcal de Bages i l´Ajuntament de Manresa.
El pla també posava el seu punt de mira en el ferrocarril i proposava que l´Ajuntament dugui a terme polítiques actives per tal d´aconseguir que s´apliquin les millores del Pla de rodalies i de la resta d´inversions per a la millora del temps de trajecte. Millores previstes com la tercera via entre Sabadell i Cerdanyola del Vallès (Pacte Nacional d´infraestructures), millora del traçat en la línia Barcelona-Manresa (túnel de Vacarisses i altres), túnel de Montcada, reducció de temps per fer el trajecte entre Barcelona i Manresa en els 62 minuts per als serveis semidirectes (aquells que enllacen directament Manresa amb Terrassa).
Altres millores amb les quals es comptaven són millorar freqüències de pas en hores punta dels trens en direcció a Barcelona, així com establir trens semidirectes. També el tren tram, amb dos objectius d´implantació o connexió: servei de passatgers entre Sallent, Súria, Sant Joan i Manresa, i la posada en marxa del tramvia que havia de connectar les estacions de Manresa Alta dels Ferrocarrils Catalans i l´Estació del Nord (Rodalies Renfe). Aquestes previsions tampoc no ha estat possible assolir-les.
