FA 25 ANYS: Clam contra el peatge, aquest cop sí (però no)

L’autopista de Terrassa a Manresa va néixer cara, caríssima, i el clam per aconseguir la seva gratuïtat va aflorar poc després de la seva inauguració, el 1989. A mesura que la C-55 es va anar embussant, va anar creixent. L’any 2000 ja feia temps que era una reivindicació ferma i compartida que ningú no escoltava, però hi va haver una novetat important: la plataforma reivindicativa adquiria una solidesa i una amplitud que no s’havien vist mai, i semblava que s’estava formant una massa crítica que no podria ser ignorada. Ho semblava, encara que qualsevol coetani d’aquest 2025 sap que va ser ignorada aquella vegada i totes les següents.

La plataforma cívica per aconseguir la desaparició del peatge incloïa mig centenar d’entitats amb una gran representativitat social. En formaven part el Consell Comarcal, la Cambra de Comerç, Caixa Manresa, el RACC i el Col·legi d’Enginyers. I aquell mes de desembre es feia un pas decisiu per aconseguir el suport dels alcaldes. Una trentena van assistir a una reunió a Monistrol de Montserrat on se’ls va presentar un manifest pensat per ser traslladat al Parlament de Catalunya i al Congrés dels diputats, i els arguments del qual resulten molt reveladors a dia d’avui.

S’argumentava que el tram sud l’eix del Llobregat (com s’anomenava llavors la C-55) ja aplegava gairebé 30.00 vehicles diaris i que «el seu futur desdoblament» (es donava per descomptada una obra que, avui, encara ni existeix ni hi ha la seguretat que s’arribi a fer) «només podrà resoldre una part de l’elevadíssima circulació que ha de suportar diàriament», i que «una connexió directa i segura com l’autopista no aconsegueix captar el volum d’usuaris que podria utilitzar-la», una lamentació absolutament vigent un quart de segle després.

Es posava a sobre la taula un argument que ha estat recurrent: «el tram nord de l’autopista podria fer perfectament de cinturó de ronda i evitar que el trànsit que generen els polígons industrials de Sant Fruitós i Santpedor hagi de circular, com fins ara, majoritàriament per un tram de la carretera comarcal C.1411 [ara C-55], que ja ha de suportar el trànsit cap a Berga».

En aquell moment, el greuge del peatge de l’autopista de Manresa era més el seu preu -la més cara de Catalunya per quilòmetre, i una de les més cares de l’estat- que la seva existència, ja que totes les autopistes catalanes eren de peatge.

En matèria de carreteres, a la Catalunya central s’estava gestant un altre problema:l’eix Transversal, que es preveia estratègic per donar al Bages una gran centralitat al país, s’estava convertint en la carretera dels camions i avançava cap al col·lapse. En només tres anys d’existència (acabat), l’eix estava acollint 8.500 vehicles diaris, dels quals 2.100 eren camions. Des de 1998, el trànsit de vehicles pesants havia crescut el 50%. La seva distibució no era uniforme. El tram més concorregut era el de Manresa a Vic, i els punts amb més intensitat eren a Sant Julià (Osona), amb 10.100 vehicles diaris, i a Artés, amb 9.900. A tot arreu, el pes dels camions creixia sense aturador.

A aquell ritme, amb només un carril per banda, la saturació era inevitable i es preveia imminent. El malaguanyat Ernest Lluch va pronosticar-ho en la inauguració amb una frase rodona: «si és un èxit, serà un fracàs». Volia dir que, si realment era utilitzat com es pretenia, quedaria petit. El temps li estava donant la raó. L’experiència de quedar atrapat entre dos camions s’estava convertint en habitual. Paradoxalment, mentre es lluitava per treure el peatge de l’autopista, hi havia que defensava que calia un peatge a l’eix. No es va fer. El 2009, quan els camions aportaven el 30% de trànsit, en va començar el desdoblament, completat el 2013.