Aquelles carreteres tacades de sang

L’any passat, 14 persones van morir en accidents de trànsit a la Catalunya Central. Massa gent. El balanç anual de mortalitat ens colpeja cada mes de gener, i genera un malestar que empeny a demanar reformes a les carreteres per desactivar els punts més perillosos. És així i ha de ser així. Tanmateix, fa 25 anys la situació era molt pitjor. Només a l’eix del Llobregat hi perdien la vida una vintena de persones cada any, com una maledicció. Dues al mes.

El gener del 2001 aquest diari publicava el tràgic balanç anual de l’exercici anterior amb un mapa ple de creus que indicava els llocs on hi havia hagut morts. En total, a la Catalunya central hi havien perdut la vida 81 persones, que si descomptem les del nord del Baix Llobregat, serien 71. Tant el 2000 com el 2025 han estat normals, sense desviacions importants. La reducció, per tant, ha estat de mig centenar de persones. Mig centenar de famílies que, cada any, s’estalvien la tragèdia de perdre un ésser estimat a l’asfalt.

És un avenç substancial en el qual hi han intervingut molts factors, des de la qualitat dels cotxes fins a les limitacions de velocitat. Però a la Catalunya central aquest tomb té un nom principalíssim: eix del Llobregat, ara C-55.

En aquells moments del 2001 la vella carretera travessava el nostre territori com sempre, amb una única novetat: l’autopista s’havia allargat fins a Sallent i, per tant, la recta sallentina ja tenia una autovia. Però encara no s’havien fet els pedaços que avui tenim al tram sud ni s’havia desdoblat de Sallent en amunt. També l’eix transversal era encara una carretera de dos carrils, i feia la seva aportació al balanç tràgic: deu víctimes mortals.

El perfil de les víctimes tenia en comú la seva joventut. La immensa majoria conduïen cotxes. Al revés del que passa ara, els motociclistes tenien poc pes en les xifres. El 45% de la vuitantena de persones que havien perdut la vida a la carretera -una cada quatre dies- tenien menys de trenta anys. Una d’elles va ser una nena de 10 anys, a Viladomiu Nou. Nou víctimes tenien menys de vint anys. Una carnisseria de joves. No és estrany que, uns anys després, aparegués un moviment ciutadà exigint canvis radicals a la carretera, especialment al del sud del Bages, el més sagnant.

En aquells dies de gener de 2001 estava encarrilat el desdoblament des de Sallent fins a Puig-reig. No hi havia cap pla per al tram sud. Les obres havien de començar aquell mateix any amb un pressupost de 60 milions d’euros i s’havien d’acabar el 2002. El traçat previst s’allunyava del de la C-55 en el tram de Vilafruns i se separava de Balsareny amb una variant, però tota la resta seguia aproximadament el mateix recorregut que la carretera vella, si bé amb obra nova. El traçat que seguiria en la futura ampliació cap al nord estava per decidir, i estava generant molta polèmica.

La Generalitat havia plantejat tres traçats possibles, i es decantava per un recorregut completament nou, al·legant que era molt més econòmic que seguir la traça de la carretera vella. Als pobles afectats, però, aquesta idea generava urticària.

Es van començar a alçar veus que defensaven el desdoblament amb l’argument que la carretera havia de servir als pobles i havia d’ajudar a ressuscitar les colònies. No havia de ser un corredor per als turistes metropolitans de pas cap al Pirineu. El clam era tan intens que, fins i tot, es va crear un Col·lectiu Berguedà Pro Desdoblament. S’estava pendent que el DOGC publiqués els tres traçats per presentar-hi al·legacions. A Casserres, en canvi, sospiraven pel traçat que els acostava la carretera, i l’ajuntament intentava que aquesta fos l’opció elegida.

L’estira-i-arronsa amb al Generalitat va durar, però fem un espòiler: el traçat final, bàsicament, va seguir la traça de l’anterior. I el tram sud?No sap, no contesta.

ARA, UNA CARRETERA ESGUERRADA PERÒ AMB MENYS MORTS-

La reducció de víctimes mortals s’ha aconseguit, amb els anys, a mesura que s’ha anat convertint la C-55 en un artefacte on hi ha accidents, però menys greus, i embussos constants.