Cartell de l’exposició sobre els cotxes nans. Es va inaugurar el dia 15 d’agost i, en un principi, s’havia de tancar aquest diumenge. Però, a causa de l’èxit que ha tingut i el nombre de visites creixent que hi venen, l’Ajuntament de Gironella i el comissari de l’exposició i propietari de la gran majoria de vehicles que s’hi mostren han decidit d’allargar-la fins a finals de mes, de manera improrrogable
La memòria dels vehicles nans de la postguerra
Claudi Roca Casas (Gironella, 1955) se situa al passadís d’entrada. Explica que a la seva dreta hi té un Hispano Suiza dels anys vint, un d’aquells cotxes d’aparença luxosa que es veuen en els ral·lis clàssics o que els propietaris treuen en un dia especial, com per dur uns nuvis acabats de casar. A la seva esquerra i al darrere hi té tota una col·lecció de cotxes que, vistos al costat de l’Hispano Suiza, semblen de joguina, de tan petits com són, però també perquè n’hi ha de tots els colors i per a tots els usos, tan ben conservats i restaurats, que semblen nous. Només el detall de la matrícula els delata un passat utilitari. «L’Hispano Suiza no forma part de l’exposició, pròpiament, però em serveix per explicar el mal que va fer la guerra i com aquests cotxes nans que van durar uns deu anys, en el seu moment van fer la seva feina i van ajudar la gent del país a sortir de la pobresa. En aquest sentit, també és un exercici de memòria històrica el que fem», justifica.
Aquest és l’objectiu primordial de l’exposició «Cotxes Utilitaris de Postguerra» que es va inaugurar el dia 15 d’agost a Cal Metre, a Gironella (Berguedà). S’havia de tancar aquest diumenge 17 de setembre, però l’Ajuntament ha decidit prorrogar-la fins al dissabte dia 30 de setembre a causa de l’èxit de visitants que ha tingut fins avui, unes 2.500 persones segons el regidor de Cultura, Festes i Patrimoni, Lluís Vall Carrillo, i el mateix Claudi Roca Casas, comissari de l’exposició. El propòsit és elaborar un discurs en què s’expliqui una època i una indústria determinada que va permetre al país remuntar a partir dels anys cinquanta, i no només ensenyar una col·lecció particular i esdevenir la mostra de cotxes nans «més gran a l’Estat espanyol i, amb tota probabilitat, del sud d’Europa», explica Roca. «Abans de la guerra es vivia raonablement bé, durant la guerra encara es va poder viure d’aquella manera, en uns llocs millor que en d’altres, és clar, però la postguerra va ser terrible a tot arreu».
El sector de l’automoció havia estat una de les bases de la Barcelona industrial. El 1889 s’hi havia fabricat el primer cotxe de l’Estat espanyol, per exemple. Aquest context és el que va aconsellar que als anys trenta empreses com Ford i General Motors s’hi instal·lessin, o que a començaments de segle s’hi hagués fundat la Hispano Suiza Fábrica de Automóbiles, SA. I és el que va facilitar que durant els anys cinquanta, en un moment en què l’autarquia de la dictadura franquista impedia que es poguessin importar vehicles, es desenvolupés, a partir dels materials que es podien adquirir i la tecnologia de què es disposava, un model de cotxe que permetia a les famílies i als empresaris un mitjà per als seus desplaçaments domèstics i de feina a un preu a què podien arribar. «Aquests cotxes nans tenien un cost d’entre 25.000 i 35.000 pessetes, una quantitat que podia equivaler al sou de dos anys d’un treballador de la construcció, per exemple», explica Roca.
Amb motor de moto
Una d’aquestes indústries preexistents que van impactar en el desenvolupament de les empreses fabricants de microcotxes va ser la de les moticicletes, juntament amb el gran nombre de tallers de reparació que havien sorgit durant la postguerra i que s’havien especialitzat en la rehabilitació i reparació dels vehicles que havien sobreviscut a la Guerra Civil. «Als anys quaranta, la majoria de motors entraven de contraban», explica Roca. Però, a partir dels cinquanta, les empreses de motocicletes van proliferar i l’any 1951 es va crear a Barcelona la fàbrica de motors Hispano Villiers, amb llicència anglesa. Va ser una font per cobrir tant la demanda per a motos com per a motocarros i microcotxes. Una dada serveix per il·lustrar la rapidesa amb què es va reprendre la fabricació de motocicletes. Si l’any 1950 se n’havien construït 5.000 a tot l’Estat, l’any 1955 la producció havia augmentat fins a 70.000 unitats.
«Però, és clar, hi havia tota una sèrie de necessitats i de feines que les motos no podien satisfer», explica Roca. Cada vegada hi havia més demanda de mitjans de transports barats «i és aquí on sorgeixen tot d’iniciatives per fabricar cotxes econòmics amb motors de moto». Espanya no va ser l’únic lloc en què es va produir aquest fenomen, sinó que es va reproduir en tots els països que s’havien de refer de les conseqüències de la guerra.
Van ser vehicles que van construir-se per cobrir unes demandes tant domèstiques com empresarials. «És que van ser cotxes que van permetre a la gent d’aquella època fer coses que fins llavors no podia fer, com sortir de Barcelona per anar a la platja, a Castelldefels, posem per cas, o va fer que un botiguer pogués carregar productes per transportar entre setmana», argumenta Roca.
Havien de ser cotxes lleugers, d’entre 250 quilos i 500 quilos, que els motors de 200 centímetres cúbics i d’uns dos cavalls de potència poguessin moure a unes velocitats d’entre 60 km/h i 75 km/h, tot i que hi va haver models que van arribar a velocitats majors, com el Goggmobil T350 de la basca Munguia Industrial fabricat l’any 1962 que s’exposa a Cal Metre i que, segons la fitxa tècnica que l’acompanya, podia arribar fins als 90 km/h.
Els PTV de Manresa
Un cas a part és el PTV 400, de la fàbrica de Manresa AUSA, que anunciava una velocitat de 110 km/h, gràcies a un motor de 400 centímetres cúbics i 19 cavalls de potència, de l’any 1960 i que també es pot veure a l’exposició. Només se’n va arribar a fabricar un prototip. «L’empresa no va rebre l’autorització per fabricar-lo en sèrie perquè hagués estat una competència directa al Seat 600 que l’empresa pública havia començat a comercialitzar a partir del 1957», argumenta el comissari de l’exposició. Ara se’l pot veure amb una matrícula de cotxe històric que encara és provisional, com revelen les brides amb què està subjectada. Claudi Roca no dubta a dir que «els PTV eren els millors de tots».
Els PTV van ser uns dels microcotxes que van tenir una difusió major, juntament amb els Biscúter, també de fabricació catalana, els Goggomobil bascos i els Isetta espanyols. De totes aquestes marques hi ha models a l’exposició de Cal Metre. Els PTVels va fabricar, entre el 1956 i el 1961, l’empresa de Manresa Automóbiles Utilitarios SA (AUSA). Les inicials PTV responen als cognoms dels seus fundadors , els germans Guillem i Antoni Tachó, Maurici Perramon i Josep Vila. També hi ha un model Tricamioneta de la marca Delfin fabricat l’any 1956 a Igualada per la Fábrica Nacional de Motocicletas y Triciclos.
La passió de Claudi Roca Casas pels microcotxes li va començar fa uns 50 anys, quan treballava a l’empresa del seu pare dedicada al comerç a l’engròs de ferralla, rebuig de tota mena de metalls, maquinària usada i vehicles fora d’ús. «Em penso que érem l’única empresa dedicada al desballestament que hi havia des d’Andorra fins a Manresa», recorda. Tot i que no li va ser fàcil. Ell se sentia atret per aquells vehicles tan petits i s’imaginava la història que hi devia haver al darrere de cadascun d’ells. Però el seu pare no estava per a romanticismes i anaven tots a ferralla.
«Fins que, amb la rebel·lia que et dona la joventut, ja hi vaig gosar i vaig començar a guardar-los pel meu compte», diu. Eren els anys setanta. Els particulars i els comerciants de Gironella i la comarca s’anaven desfent d’aquells utilitaris que els havien possibilitat desplaçaments i excursions com la d’aquells que surten a la fotografia que presideix la nau de Cal Metre en què uns quants PTV travessen el Pas de la Casa pels volts de 1960 amb més d’un metre de neu. O que els havien ajudat a fer créixer els negocis. Ara els canviaven per cotxes més grans i més còmodes, amb més prestacions i més segurs. Per això, als Claudi Roca, pare i fill, els van començar a arribar tota mena de vehicles nans, des de cotxes fins a furgonetes.
I va decidir no desballestar-los, conservar-los i començar-los a restaurar. «El primer cotxe que vaig tenir va ser un biscúter espardenya, però estava molt malmès i me’n vaig desfer, ja no el tinc a la col·lecció», explica. «El primer que vaig restaurar va ser l’Isetta turisme, que sí que hi és».
A l’exposició de Cal Metre n’hi ha 40, dels quals 32 són seus i 8 els té cedits perquè hi hagi tota la varietat de fabricants i de models possibles. Els ha ordenat de manera temàtica, en grups d’entre 4 i 6 cotxes.
Amb el temps, i ara encara més que està jubilat, ha pogut dedicar-se a ampliar i enriquir la col·lecció. Per exemple, «hi ha models que els he canviat quan n’he trobat un altre en més bones condicions», explica. Assegura que no té dificultats excessives per restaurar-los. «Encara es troben recanvis i, si no, els faig o els faig fer», diu. En alguns, hi ha adaptat rodes de Vespa. «Hi ha prou catàlegs per saber com eren», explica. Tots podrien tornar a circular. «Potser en trobaríem uns quants que ara mateix no se’ns engegarien, però perquè fa temps que no se’ls fa anar. Amb una posada a punt, tornarien a córrer».
Ara, una de les coses que li agradaria descobrir és «si l’Isetta carro 500 és la que tenia el pare». Es tracta d’una camioneta utilitària de la postguerra que Claudi Roca pare va comprar per a l’empresa de segona mà. La van fer servir fins que, cansats dels problemes que els ocasionava i que els hagués deixats tirats més d’una vegada, el seu pare se la va vendre a unes persones de la Seu d’Urgell. Un dia, li van dir que hi havia una Isetta carro 500 a Tremp i que si li interessava. Hi va anar. «Estava molt malament», recorda, tot i així, la va comprar. En anar-la a restaurar, es va adonar que hi havia a banda i banda unes lletres que posaven «La Seu d’Urgell». «Llavors, vaig contactar amb un amic dels clàssics que viu a la Seu d’Urgell i que ja és gran, i li vaig preguntar quants Issetta carro hi havia a la Seu aquells anys. I em va contestar que només n’hi havia un». D’aquell model fabricat a Madrid, només se’n van fer 100, segons la fitxa que hi ha al costat del model que s’exposa i que Claudi Roca està convençut que és el del seu pare. «Però, no ho he pogut acabar de saber mai. A partir d’uns números de matrícula en avall, la informació no està digitalitzada i costa que et donin la informació de quins propietaris ha tingut. Una vegada vaig anar a Trànsit, i no me’n vaig sortir. Hi hauré de tornar a veure si tinc més sort».
A l’hora de marxar, apareixen dos homes. Li pregunten si poden visitar l’exposició. Parlo amb l’Òscar sobre les fotografies que ha fet i no segueixo bé la conversa que tenen. Entenc que els diu que està tancat i que l’horari és els divendres a la tarda i els dissabtes, diumenges i festius, matí i tarda. I que li sap greu, però que fa tard per anar a dinar. També entenc que hi insisteixen i que li expliquen alguna qüestió personal lligada als cotxes. Sento que en Claudi Roca els diu que, «d’acord, veniu després de dinar, us obriré mitja hora». Segur que amb mitja hora no en van tenir prou per acabar-s’ho.
