Molta despesa, poca inversió

El país ha quedat paralitzat aquesta setmana arran dels tràgics accidents ferroviaris ocorreguts a la xarxa d’alta velocitat a Adamuz i a la xarxa de Rodalies a Gelida. La reacció inicial de les autoritats ha consistit, d’una banda, a evitar qualsevol assumpció de responsabilitats i, de l’altra, a suspendre la circulació ferroviària amb la finalitat de revisar l’estat de les vies. S’han anunciat reduccions de velocitat en diversos trams de la línia d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid i s’ha interromput el servei de Rodalies a Catalunya per verificar la infraestructura.

Han calgut dos accidents mortals perquè l’organisme públic encarregat del manteniment de les vies reconegui que la xarxa ferroviària espanyola té problemes de manteniment. Malgrat que la recaptació tributària es troba en màxims històrics i que l’Estat espanyol disposa de més recursos que mai, la inversió destinada al manteniment d’aquestes infraestructures ha estat insuficient.

L’increment recaptatori dels darrers anys no s’ha orientat a millorar infraestructures que l’Estat opera sovint en règim de monopoli, com és el cas d’Adif, sinó a sostenir i incrementar el volum de la despesa en pensions, un dels col·lectius més determinants políticament. Mentrestant, el govern evita assumir cap tipus de responsabilitat per la subinversió acumulada.

El govern socialista defensa un augment significatiu de la inversió en manteniment de la xarxa d’alta velocitat. Concretament, indica que l’any 2013, en plena ressaca de la crisi financera, s’hi destinaven 250 milions d’euros anuals, mentre que el 2024 són 475 milions. Ara bé, aquesta comparació és incorrecta perquè confronta dos contextos econòmics difícilment comparables. El 2013 l’Estat es trobava en una situació de fallida i s’aplicaven retallades generalitzades. El 2024, en canvi, és un any de recaptació rècord i abundància pressupostària.

A més, aquestes xifres estan expressades en euros corrents sense tenir en compte la inflació acumulada, que segons l’IPC se situa al voltant del 23% entre 2013 i 2024. Si es deflacten les xifres, els 475 milions del 2024 equivalen a 386 milions en termes reals. L’increment real és, per tant, molt inferior al que reflecteixen les dades nominals. I això suposant que els costos del manteniment ferroviari —materials, energia, mà d’obra especialitzada— només hagin augmentat un 23%, quan en molts sectors l’encariment ha estat considerablement superior.

Però cal considerar encara un altre factor essencial: l’enorme ampliació de la xarxa d’alta velocitat. El 2013 tenia 2.515 quilòmetres, mentre que el 2024 en té 3.993. Si es calcula la despesa de manteniment per quilòmetre en euros constants, en resulta que el 2013 es destinaven 99.400 euros per quilòmetre, mentre que el 2024 se n’hi destinen 96.670, una xifra inferior malgrat que es tracta d’una xarxa més extensa i envellida, que requereix més recursos. En termes reals, per tant, la despesa de manteniment per quilòmetre ha disminuït.

El problema no rau en una manca de recursos públics. Els ingressos fiscals són més elevats que mai. Es tracta d’un problema de prioritats polítiques i de decisió pressupostària. Les polítiques públiques s’orienten a maximitzar el rendiment electoral immediat i no a garantir la sostenibilitat de les infraestructures i dels serveis a llarg termini.

Les dades macroeconòmiques són concloents: mentre el 2007 la despesa pública representava el 39% del PIB, el 2022 suposava el 46%. En paral·lel, la inversió pública ha caigut del 5 al 2% del PIB. Tot això s’esdevé en un país que creix per sobre de la mitjana europea, amb l’ocupació en màxims històrics i una recaptació tributària sense precedents. Hi ha recursos públics, però la percepció ciutadana és que les llistes d’espera sanitàries s’allarguen, els transports acumulen retards i accidents, la justícia s’endarrereix, les carreteres es deterioren i l’accés a l’habitatge és cada vegada més difícil. Aquesta paradoxa, que combina màxima recaptació amb degradació dels serveis públics, és un símptoma d’un desequilibri profund i estructural.

Tants problemes difícilment poden atribuir-se a la fatalitat. Més aviat, són la conseqüència d’un model de despesa pública orientat de manera creixent cap al consum i amb poc espai per la inversió, el manteniment, la modernització i la creació de capacitat futura. Una tercera part de la despesa pública es destina a pensions. Això es veu reforçat per l’envelliment demogràfic, els incentius electorals a curt termini i un model de creixement extensiu basat en l’augment de la immigració sense creixement de la productivitat.

Quan la inversió pública es redueix de manera persistent, el capital es consumeix. La caiguda de la inversió —malgrat l’arribada de fons europeus— comporta menys infraestructures noves, menys manteniment de les existents, menor renovació tecnològica i menys capacitat de creixement.

El PIB augmenta, però el benestar es queda estancat. Els serveis empitjoren, la classe mitjana s’empobreix, les oportunitats es redueixen i la confiança social es va erosionant lentament. Aquesta desvinculació entre el creixement macroeconòmic i la qualitat de vida és una de les causes principals del malestar social dels darrers anys.

Reorientar la despesa pública significa decidir quin futur es vol construir i quines prioritats han de prevaldre: gestionar el curt termini o generar productivitat i prosperitat a llarg termini. Les infraestructures són necessàries per generar riquesa. Malauradament, avui no reben ni la prioritat ni la inversió que requereixen.