Sigues valent Lucena!

Amb el seu estil altiu habitual, la setmana passada, el president d’Aena, Maurici Lucena, ha pinxejat, no només a les companyies aèries, cosa que em podria semblar bé, sinó a les institucions públiques. Tot i presidir una companyia amb majoria de titularitat pública, s’ha oposat frontalment a qualsevol acord polític entre institucions públiques que canviï el model centralitzat de gestió de l’empresa. Ha afirmat amb fatxenderia que la companyia no contempla compartir la gestió de l’aeroport del Prat i que qualsevol «cessió de la gestió» a partir «d’acords polítics» seria «nul·la de ple dret» perquè la legislació actual no ho permet. Per Lucena, compartir poder amb la Generalitat sobre El Prat significaria un perjudici per a l’empresa ja que el govern espanyol, que en controla el 51% de les accions, no podria imposar-se als inversors privats. Lucena ha afegit que: «Defensarien amb dents i ungles les seves accions amb tots els mitjans jurídics», se suposa que dels accionistes privats, ja que el titular de les públiques hauria acordat amb la Generalitat.

La creació recent, per acord d’ERC i PSC, de l’Autoritat Aeroportuària de Catalunya (AAC) per desplegar les competències que li atorga l’Estatut i, en el futur, poder tenir veu pròpia a Aena o entitats de la Unió Europea, ha posat nerviós el jacobí Lucena. En el Fòrum Nova Economia, el president d’Aena ha defensat els bons resultats de la companyia i del seu model aeroportuari centralitzat. L’únic a Europa amb aquest sistema, perquè arreu cada aeroport actua com una empresa diferenciada competint amb la resta. I això fa que l’eficiència es dispari.

A Lucena, però, li interessa continuar exprimint la mamella de El Prat i per això s’obsessiona en la seva ampliació, sense cap consideració ni respecte per les necessitats de Catalunya, a la que potser li convindria un sistema en xarxa amb els aeroports de Girona i Reus, i desviant cap allà les companyies de més baix cost. Situació que s’havia viscut en l’època del govern d’esquerra catalanista (2003-2010) on es pretenia que Barcelona fos un Hub intercontinental i de llarga distància, mentre els altres dos per a vols interiors europeus. Això s’assolia amb tarifes més altes a El Prat que incentivaven els vols de baix cost cap als aeroports amb tarifes més baixes. Però, per interès del conglomerat Iberia/Aena es va bloquejar Barcelona com a hub intercontinental i se la potencià com a capital dels vols de baix cost en detriment de Reus i Girona.

Avui, l’operació d’ampliació del Prat té una component clau més enllà del moviment de passatgers. És una immensa oportunitat especulativa del sector immobiliari i macrocomercial. Per això, Lucena, a l’espera de l’ampliació prevista més enllà del 2030, pronostica que l’aeroport, que ha tancat el 2025 amb 57,5 milions de viatgers, té marge de creixement si es desestacionalitza i aprofita eficiències.

Lucena al Fòrum, va polemitzar també amb les aerolínies per l’augment de tarifes. Decisió que va justificar per la necessitat d’inversió. «Si es critiquen les tarifes aeroportuàries d’Aena fent trampes, Aena haurà d’explicar que se sent perjudicada perquè els últims anys les línies voluntàriament han pujat molt els preus dels bitllets i això retreu el trànsit d’Aena i els seus ingressos».

Però tornem al tema de fons. AENA amaga la territorialització dels beneficis segons cada aeroport. Per això amaga els beneficis milionaris que dona Barcelona, i volen ampliar El Prat per seguir espoliant més. Només l’any 2014 quan hi hagué la sortida a borsa de l’empresa es va obligar la companyia a augmentar la transparència i facilitar el desglossament dels comptes, aeroport per aeroport aquell any. Dels 48 aeroports espanyols de la xarxa d’Aena, només 14 van obtenir un resultat positiu abans d’impostos. Òbviament, els més rendibles eren a Barcelona, Mallorca, Les Palmes i Madrid. En aquest darrer les inversions multimilionàries han compensat els seus beneficis. En els altres casos, el superàvit contribueix a mantenir els 34 aeroports no rendibles. Una situació tan poc comuna a Europa i tan poc eficient només es sustenta en un malaltís sistema jacobí. Fins i tot, un govern conservador com el del PP a Balears ha reclamat fa poc el traspàs davant la mala gestió d’AENA. I a Catalunya, què han fet els agents socials des del 22 de març del 2007 quan més de 900 empresaris, acadèmics i professionals reclamaven el poder aeroportuari en un multitudinari acte a l’IESE?. Així que Lucena, sigues valent i fins i tot legal, i publica amb transparència els guanys i pèrdues anuals desglossats de cadascun dels teus aeroports.

Post Data.

Plou sobre mullat a Gelida. 1. RENFE és un desastre pels catalans per la concentració d’inversions a Madrid. 2. Demanar la seva transferència s’ha d’acompanyar d’una avaluació de les necessitats d’inversió que es necessita per posar al dia el sistema. 3. En el cas de Gelida, l’accident prové de l’esfondrament d’un talús que és responsabilitat de l’AP-7, també de l’Estat, i en concessió fins l’agost del 2021 d’#ACESA. Quina responsabilitat hi tenen ambdós?