Ferrocarril a l’àmbit Llobregat-Cardener

Obviant l’actual situació caòtica i luctuosa de Rodalies, vull centrar-me en una visió no distòpica del futur ferroviari a casa nostra. Manresa és una cruïlla viaria estratègica de centralitat al cor del país. Gaudeix a més de dues línies de ferrocarril (l’R4 de Renfe i R5 de FGC), però en ambdós casos el temps del trajecte a Barcelona és inacceptable. El que hauria de ser un «hub» ferroviari de comunicacions supracomarcal de les conques del Llobregat-Cardener esdevé a la realitat una esperpèntica acumulació de deixadesa, descoordinació, i nul·la intermodalitat. Un fracàs per manca de rumb, ambició i lideratge, en defensa d’un model ferroviari adient al nostre àmbit geogràfic. A la Catalunya interior, a banda de les capitals provincials, Girona (150.000 h amb Salt), i Lleida (150.000 h.), les tres ciutats més importants són Manresa (100.000 h a la seva conurbació urbana), Igualada (50.000 habitants), i Vic (50.000 h). Amb aquestes dades objectives, i els 285.000 h de les comarques que hi conflueixen (Bages, Berguedà, Cerdanya, Lluçanès, Moianès i Solsonès), Manresa, hauria de tenir un tracte similar a Lleida i Girona, amb una línia de ferrocarril regional d’alta o mitjana velocitat que ens permetés un trajecte per sota dels 45 minuts fins a Barcelona. Per aconseguir-ho, la solució passa per la transformació i remodelació de l’R4, la línia de Renfe Lleida-Manresa-Barcelona, aprofitant les iniciatives que en aquests moments s’estan debatent. Algunes ja històriques com l’Eix Ferroviari Transversal (2005), i d’altres molt recents com la necessitat d’una Autopista Ferroviària interior per a mercaderies, entre Zaragoza-Lleida i els ports de Tarragona i Barcelona, que podria passar per Manresa, amb enllaç amb la futura línia orbital del Vallès, o amb la iniciativa més recent, amb l’anunci del ministre Óscar Puente d’una nova línia d’AV Madrid-Barcelona, amb entrada pel nord de la capital (cap a l’estació de la Sagrera), per tal de descongestionar l’actual línia d’AV amb final a l’estació de Sants. D’aquesta darrera s’especulava amb dues alternatives, una passant per Igualada (seguint el traçat aproximat de la A2) i un altre passant per Manresa. En aquesta dicotomia d’elecció ens hi juguem la nostra competitivitat i el futur a mitjà i llarg termini. És clar que per relleu topogràfic, el pas per Igualada cap al Baix Llobregat (Martorell) és més abordable tècnicament, que perllongar la línia fins a Manresa. Aquí és on cal plantar-se i ser ambiciosos i exigents, reclamant el paper jeràrquic de Manresa com la ciutat interior més important del país fora de l’Àrea Metropolitana, que no és capital de província. Raó més que inqüestionable per decantar qualsevol d’aquestes solucions de futur amb el seu pas prioritari i obligat per Manresa i el Bages. Ha de ser la tasca ineludible dels nostres polítics el fet de liderar aquesta reivindicació (amb Manresa al capdavant), amb consens de totes les comarques de l’àmbit Llobregat-Cardener, per fer possible aquest escenari de futur. No podem deixar que l’R4, la connexió històrica per l’interior amb l’Estat, esdevingui una via morta en un cul-de-sac. Cal lluitar-ho i assolir-ho.