Una nova proposta per connectar el Bages i Barcelona en tren

Manresa està a 47 km de Barcelona en línia recta i la seva llunyania només s’explica perquè som un país molt muntanyós. El relleu complex fa que es tardi una hora i mitja en ferrocarril. Terrassa és a la mateixa distància de Barcelona que de Manresa i no ho sembla. Aquest és un greu problema per a Manresa, com també per la concentració al voltant de Barcelona, la qual no aconsegueix difondre’s gaire enllà i, en conseqüència, és un problema general de país.

I aquest dèficit de proximitat no es resoldrà amb un Ferrocarril Transversal, com se’ns vol vendre, sinó amb una millor comunicació directa entre la capital i les principals ciutats interiors, Manresa, Vic i Igualada. El Ferrocarril Transversal no té res a veure amb l’accés a Manresa i el Bages. És una obra caríssima lligada a la xarxa estatal d’Alta Velocitat i desconnectada de la resta de xarxa catalana. Una obra que només funcionaria completa, avui sense cap horitzó d’execució i viabilitat econòmica. No és, sinó, la versió catalana del que hem criticat de l’Espanya radial, només que encara amb menys demanda. Deixeu-la, doncs, als calaixos i anem per feina, feina versemblant. Si, en comptes de fer xarxa regional i de rodalia optem per l’estàndard de la llarga distància, ens saltem un pas.

Circular no és accedir

La simple circulació no és accessibilitat. Ens cal un sistema ferroviari lligat al país, no sols de forma puntual amb les tres capitals interiors, Igualada, Manresa i Vic, sinó del tot als seus sistemes urbans. Es pot pensar en enllaços transversals, en malla de país? Sí també, però després. En el cas de Manresa, l’opció convenient seria un reforçament de l’eix de Llobregat, avui amb un carrilet mètric. I per a Vic i Igualada calen plantejaments similars envers Barcelona.

El congost del Llobregat conté aquest carrilet de via única i una carretera insuficient. L’autopista i la via fèrria des de Terrassa presenten un estàndard millor, però caldria un bon enllaç del Bages amb el Baix Llobregat, propòsit interessant en termes territorials, industrials, com d’accés al port i aeroport. Per a fer-ho factible, no hem de doblar el carrilet en el seu estàndard actual, sinó que hem de fer un salt entre extrems. I hem d’anar de via ampla a via ampla, amb continuïtat cap a Lleida i saltar fins a Martorell. El carrilet de FGC seguiria fent la funció d’unes Rodalies locals, però perdent el seu caràcter regional, avui excessiu per lent.

Plantegem, doncs, un enllaç d’uns 20 km, en traçat de velocitat alta (150-180 km/h) des del node de Sant Vicenç de Castellet (enllaç FGC-ADIF) i fins a l’oest de SEAT a Martorell, quasi com una llançadora. Seria, en gran manera, un únic túnel, però de doble sentit, per viatgers i mercaderies. Túnel a duplicar a llarg termini, que es recorreria en uns 9 minuts (actualment 30 en el carrilet). Contindria una nova estació a Esparreguera, que no en té, i una altra d’enllaç amb FGC a Monistrol. El seu cost seria l’equivalent a uns 2,5 km de la línia L9 del Metro (=5% del seu cost), uns 700 milions d'euros.

Aquest estalvi de temps s’afegiria al que es pot obtenir amb semidirectes FGC entre Martorell i Barcelona, amb 14 minuts més d’estalvi. Situarien Manresa a menys d’una hora de Barcelona. Aquest plantejament formaria unes Rodalies centrades a Manresa. El carrilet seria d’interès com a sistema de Rodalia, centrat a Manresa, no sols en direcció Lleida i Terrassa, com s’ha platejat (FGC sobre vies ADIF), sinó també direcció Martorell, Sallent i Súria. Però els serveis regionals serien d’una altra escala, com també ens calen serveis directes des de Manresa fins a Terrassa.

Aquesta no és cap promesa utòpica, tipus Ferrocarril Transversal, ni de cost inversemblant, sinó una opció que val menys que les obres en curs del soterrament a Montcada i Reixac. Una obra eficient de túnel, sense la complexitat de les obres urbanes del Metro (L9-10 i L8), però que canviaria Catalunya, perquè amb Vic i Igualada calen plantejaments simètrics. Som un país muntanyós amb dificultats de superar barreres, per això tota idea d’equilibri territorial passa per un intercanvi àgil i per fer possibles uns lligams econòmics que ara es frenen a distàncies de tan sols 25 km de la regió de Barcelona. Són muralles -o muntanyes- a enderrocar -o perforar-, com a Suïssa (500 km de túnels ferroviaris) amb un relleu al qual ens acostem, no alpí però sí ben pronunciat.

I hem de fer nous enllaços de Manresa en direcció Igualada i Vic? També, però en un format que no sigui el faraònic Ferrocarril Transversal, un projecte que passa de llarg de la vida quotidiana, econòmica i urbana del dia a dia, en nom d’una modernitat de ministeri a la Castellana, incomprensiblement promogut a la Generalitat per uns tècnics Rockefeller.

El Bages demana una integració territorial amb ànima econòmica i peus socials a terra. El gran problema de Catalunya és generar una nova relació entre capital i conjunt, un fet en el qual el Bages se situa al bell mig. Serà contra intuïtiu del tot, però el reequilibri de Catalunya comença per radiació solar enfora, per enllaçar el sol amb els planetes, per fer-los propers, i no simplement per unir-los en l’arc en la seva llunyania. La integració del país passa per escurçar distàncies mesurades en temps.

Subscriu-te per seguir llegint